Чтобы не запутывать неискушенного читателя, скажем, что автомобиль, укладывающийся в прокрустово ложе экологических норм "Евро-2", - это транспорт, оснащенный сложными электронными системами контроля за сжиганием горючей смеси, а требования "Евро-3" добавляют к ним еще и электронную бортовую диагностику. Справедливости ради отметим, что довольно большая часть моделей, выпускаемых сегодня отечественными автозаводами, соответствует лишь "Евро-0", неся в недрах подкапотного пространства архаичные карбюраторы. Именно поэтому в рамках технического регламента с 2008 года производство таких моделей, как вазовская классика и ряда модификаций единственного на сегодня более-менее комфортного микроавтобуса "газель", будет прекращено. Кроме этого не смогут сходить с конвейера самый дешевый российский автомобиль "Ока", а также знаменитая "буханка" ульяновского автозавода, которая до сих пор используется в качестве автомобилей "скорой помощи" в тех местах, где дороги заменяются "направлениями".
Единственное, за что пока еще любят наши машины, кроме, конечно, высокой ремонтопригодности, - это низкая цена. Конечно, можно начать устанавливать инжектор и катализатор на все классические "Жигули" (сейчас этими устройствами комплектуется лишь 10 процентов от всего выпускаемого объема этих моделей), но тогда это приведет к увеличению цены как минимум на 500 долларов. С учетом того, что сегодня самая популярная модель "шестерка" стоит у дилеров порядка 4500 долларов, новая цена за модель с техническими решениями более чем четвертьвековой давности получается более чем сомнительной.
Тем временем Россия постепенно заполняется иномарками из Китая. Еще совсем недавно это была робкая поступь нескольких дилеров, а в первой половине июня было заявлено сразу о двух проектах по сборке "поднебесных" машин на российской территории. На Алтае будут собирать внедорожники и пикапы марки FAW, а в Новосибирской области с августа начнут выпускать легковые автомобили Cherry с объемом двигателя 1,6 и 2,4 литра. Их цена может составить от 8000 до 12 000 долларов.
Китайские автопроизводители способны стать глобальной угрозой для других автоконцернов в России уже через 5-7 лет. Пока это невозможно из-за незнакомых на рынке брэндов и плохого качества сборки машин, однако вспомним, что не так давно подобное говорили про корейский автопром. В таком случае для исконно российских автомобилей в ценовой нише от 8 до 10 тысяч долларов китайцы начнут представлять серьезную угрозу. Не боятся их пока только пришедшие на наш рынок более известные иностранные марки, так как у них в запасе есть как минимум лет 5 - 10 технического прогресса.
Таким образом, сегодня недорогие иномарки отнимают рынок у отечественных авто. В первом квартале этого года продажи российских автомобилей упали на 14 процентов, в то время как иномарок выросли почти вдвое. По данным минэкономразвития, выпуск легковых автомобилей за первые четыре месяца 2005 года по отношению к аналогичному периоду минувшего года снизился на ОАО "АвтоВАЗ" на 4,1 процента, на ОАО "ГАЗ" - на 34,2 процента. В прошлую пятницу, 1 июля, один из старейших автозаводов страны "ИжАвто" полностью прекратил выпуск автомобиля "Ода", оставив на конвейере только "ВАЗ-2106" и "ВАЗ-2104". Освободившиеся мощности будут заняты производством иностранных авто - по словам представителей предприятия, уже с августа на них будет организовано производство автомобилей новой модели Kia Spectra. Согласно плану производства, в 2006 году планируется произвести 25 тысяч автомобилей, а в 2007 году выйти на проектную мощность в 40 тысяч автомобилей в год.
Автомобили иностранного производства - продукты отверточной сборки - чувствуют себя у нас все вольготнее. Кстати, интересно, что в конце прошлой недели компания Ernst & Young опубликовала рейтинги инвестиционной привлекательности стран мира, в котором Россия для автопроизводителей стоит на третьем месте в Европе после Великобритании и Германии. Действительно, российский рынок еще очень далек от насыщения, а экономическая ситуация такова, что среднедушевой доход постоянно растет.
Из всего этого следуеют только два выхода для российского автопрома. Согласно первому, если все оставить так, как сейчас, то до 2010 года импорт вырастет до 1 миллиона автомобилей в год (по прогнозам на этот год, он может составить до 700 тысяч штук), а количество производимых исконно русских автомобилей будет падать и в итоге сравняется с импортом. По второму варианту: вместо того чтобы увеличивать импорт иномарок, надо эти иномарки производить у нас.
Второй вариант на самом деле наиболее предпочтителен, так как большой надежды на то, что в ближайшее время качество наших автомобилей улучшится настолько, что их будут предпочитать иномаркам, нет. Единственная серьезная проблема, пути решения которой еще до конца не определены, - что делать со смежниками. В автомобильной промышленности России более 250 крупных и средних предприятий, на которых работают около 660 тысяч человек. Отрасль производит 25 процентов продукции всего машиностроительного комплекса и обеспечивает 4 процента поступлений в бюджет страны. Если пускать к нам иностранных автомобильных гигантов, которые на данный момент не очень-то любят пользоваться услугами наших смежников, а предпочитают даже колесные гайки ввозить из-за рубежа, то можно вообще потерять контроль за ситуацией в отрасли. А это совершенно не нужно. Ни автопрому, ни автолюбителю.