Дело в том, что завод по производству карьерного автотранспорта создавался в Жодино более полувека назад именно исходя из потребностей единого тогда народнохозяйственного комплекса СССР. Соответственно и работала на автозавод вся огромная страна: кто-то присылал сверхпрочный металл, кто-то - дизельные и электрические двигатели, огромные покрышки. Советский Союз распался, но деловые связи во многом сохранились. В частности, и сегодня БелАЗ является главным поставщиком карьерных самосвалов для российских угольщиков и добытчиков руд. Поэтому они - его основные заказчики. То, как поднималась в последние годы экономика в наших странах, можно проследить по показателям работы БелАЗа. Еще несколько лет назад он выпускал 700 машин за год, а в этом году изготовит вдвое больше, отметил министр промышленности Беларуси Анатолий Русецкий. Есть уже заказы и на следующий год. Предприятие является одним из наиболее успешных в стране, контролирует около трети мирового рынка аналогичной продукции. Это при том, что машины становятся год от года все крупнее, а значит, сложнее: сейчас это тяжеловозы грузоподъемностью 55, 130, 240 тонн. И вот новый рекорд...
У этого события имеется, к сожалению, и проблемная сторона. Сегодня российские заказчики настоятельно просят оснащать предназначенные для них машины кузовами из шведской стали, покрышками и двигателями производства известных западных фирм. Увы, отечественные аналоги уступают по надежности. А это чревато дополнительными простоями дорогостоящей техники, что себе дороже. Предприятия, эксплуатирующие большегрузные самосвалы, от применения более качественных импортных деталей и материалов в итоге выигрывают. Ну а коллективы заводов, ранее работавших на Жодино? Многие из них так и не нашли новых заказчиков и не имеют в итоге достаточных средств для обновления производства.
Исправить ситуацию должна союзная программа развития карьерного транспорта. Ее достаточно детальный проект был разработан не один год назад и прошел предварительные согласования в Беларуси и России. "СОЮЗ" уже писал о том, что в результате реализации программы были бы подняты до соответствующего технического уровня российские дизельные двигатели, многие компоненты электрооборудования, появились бы новые виды износостойких материалов. Выиграли бы и покупатели техники, поскольку с российскими компонентами она была бы дешевле. Но все это, увы, пока остается благими пожеланиями. Хотя, как отметил технический директор БелАЗа Григорий Горячий, "в первую очередь российская сторона заинтересована в том, чтобы восстановить кооперационные связи между родственными предприятиями, наработанные в прошлом".
О взаимном интересе к сотрудничеству не раз доводилось слышать от руководителей российских заводов, которые в Жодино нередкие гости. Однако за счет каких средств финансировать разработку и освоение производства новых видов изделий, соответствующих мировому уровню? Ответ на этот вопрос еще не найден. Так что сегодня БелАЗу приходится ориентироваться на импортную комплектацию. В том числе и в производстве супергиганта. В ближайшее время он пройдет предварительные и приемочные испытания, которые должны подтвердить эффективность впервые воплощенных в металл технических решений. Не дожидаясь результатов испытаний, партнеры из Кемерово изъявили желание приобрести еще две 320-тонные машины.