Собственно, причины стали ясны сразу же после доклада генерального директора "Трансмашхолдинга" Сергея Реботенко. У него премьер долго интересовался тем, куда руководство холдинга намерено инвестировать в дальнейшем. В ответ гендиректор группы компаний, которой принадлежит 25% акций Тверского вагоностроительного завода, где и проходило совещание, привел пример экспансии китайских машиностроителей.
- Китайцы предлагают более дешевую продукцию, поскольку государство дает им кредиты под 2-2,5% в год, - сказал генеральный директор.
Правда, при этом не стал сравнивать экономические модели двух государств. А, наверное, стоило бы. Российское правительство, несколько лет назад отказавшееся от связанных кредитов, расценивало этот шаг как одно из главных достижений на пути к конкурентоспособности. Неэффективную политику оно заменило более гибкой: поддержкой экспортеров через рыночные механизмы.
Однако президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин активно убеждал премьера в том, что "нельзя говорить, что транспортное машиностроение находится в тепличных условиях".
- Оно находится в условиях замкнутого рынка, где есть монопольный производитель и монопольный потребитель, - не стал скрывать наличие этого явления главный железнодорожник. При этом он предложил ввести госрегулирование, чтобы одна монополия не жила за счет другой.
Но подобные планы главного железнодорожника, которые, по сути, приведут к построению госкапитализма, решил остановить премьер.
- У вас есть искушение идти по пути наименьшего сопротивления - двойной монополизации, - мягко съязвил Фрадков, предупредив, что правительство не сможет долго держать этот рынок закрытым.
Но железнодорожные машиностроители явно были настроены более решительно: отрасли нужна господдержка. Причем брать ее они готовы в разной форме - от предоставления связанных госкредитов до субсидирования и финансирования малодеятельных линий.
"Если мы хотим развивать внутреннюю конкуренцию, то необходимо обеспечить защиту внутреннего рынка", - призывал глава РЖД Владимир Якунин.
Вновь порушить планы транспортных машиностроителей решился заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов, напомнив, что не стоит сбрасывать со счетов антимонопольное регулирование. А то, что у РЖД будет продукция не только транспортного холдинга, но и других производителей, по словам заместителя Грефа, не страшно. "Просто в этой ситуации РЖД надо отстаивать свои интересы и не складывать все яйца в одну корзину", - посоветовал Шаронов железнодорожникам.
Единственным вариантом господдержки, который есть у транспортных машиностроителей, является экспорт. Несмотря на то что финансирование экспорта в бюджете на 2005 год существенно увеличено - до 600 млн. долларов, воспользоваться этими средствами затруднительно. И 95% объемов господдержки экспорта осталось невостребованным.
- Надо пересмотреть условия для предоставления поддержки экспортерам, - призвал Шаронов.
Транспортные машиностроители при этих словах явно оживились и заинтересовались главным вопросом: "С кем работать?"
- Минэкономразвития находится на площади Маяковского, - помог сориентироваться на местности Михаил Фрадков, заметив, что и министерство промышленности и энергетики расположено неподалеку. - А то вы знаете только РЖД.
Итогом эмоциональной дискуссии о повышении конкурентоспособности транспортного машиностроения стал вывод о том, что монополисту, который якобы таковым и не является, надо помогать. "Ведь это не монополизм, а использование конкурентного преимущества", - подвел итог Михаил Фрадков.