Вчера на АвтоВАЗе состоялось заседание совета директоров, на котором решался один вопрос: как будет жить завод в ближайшие годы?
Примечательно, что накануне собрания член совета директоров, глава Роспрома Алешин выступил с предложением создать в России национальную автомобилестроительную компанию, которая могла бы объединить ведущие предприятия отрасли - ГАЗ, КамАЗ, УАЗ и АвтоВАЗ. Идею, как известно, одобрил президент страны с оговоркой, что компании должны все решать сами, и никакого давления на них не будет. Ожидалось, что на совете директоров этот вопрос пойдет первым номером. Но этого не произошло.
Сразу после заседания корреспондент "РГ" встретилась с президентом-генеральным директором АвтоВАЗа Игорем Есиповским.
Российская газета | Игорь Эдуардович, так как вы все-таки относитесь к идее создания национальной автомобилестроительной компании? Готов ли АвтоВАЗ в нее войти?
Игорь Есиповский | Объединяться хорошо сильным, чтобы стать еще мощнее. В будущем это, может, будет и целесообразно, но не сейчас. Сегодня АвтоВАЗ и так работает с прибылью. Хотя и не без проблем. Но у тех предприятий, о которых шла речь, в своей нише такие же проблемы, как у нас. Наших они не решат, а своими - нас обременят. Так что на нынешнем этапе АвтоВАЗу это предложение неинтересно. Сначала надо поднакопить сил.
РГ | АвтоВАЗ - акционерное общество, а руководят им теперь "государевы люди". Весьма противоречивое получается сочетание форм собственности и управления.
Есиповский | Никакого огосударствления здесь нет - завод как принадлежал акционерам, так и принадлежит. И работает по нормальной акционерной схеме - у руководства стоит совет директоров. Но ведь у государства тоже есть акции, значит, и оно имеет право голоса.
РГ | Но их не так уж и много - менее 2 процентов. И голос может быть только тихим. Государство не намерено расширить свой пакет акций?
Есиповский | Это может сказать только государство. А я, став гендиректором АвтоВАЗа, с госслужбы в "Рособоронэкспорте" ушел и работаю теперь только на заводе. Здешних дел мне хватает с лихвой.
РГ | Как вы оценили состояние завода, когда приняли его?
Есиповский | Если коротко, то предприятие было работающее, выполняющее план, выпускающее конкурентоспособную продукцию.
РГ | Вы на самом деле считаете "Жигули" конкурентоспособными авто?
Есиповский | Если отбросить эмоции и обратиться к фактам, то надо отметить, что в 2005 году АвтоВАЗ выпустил 961 тысячу автомобилей и машинокомплексов, и все продал. А это значит, что на его продукцию есть спрос. Даже при изобилии на рынке иномарок.
Но и проблем на заводе оказалось немало. Долгие годы наши машины раскупались, что называется, в драку, поэтому о развитии производства думать не было нужды. А вот когда открыли российский рынок для иномарок, задуматься над этим надо было бы. Но этого не случилось. Я не хочу сейчас никого ни в чем обвинять - время, как мы все помним, было непростое, и спасибо тем людям, которые вообще сохранили АвтоВАЗ. Однако теперь производство отстало от своего времени, и его надо менять. Правда, в последний год уже запустили вполне современную "Калину", но одна она всех проблем решить не может.
РГ | А что, на ваш взгляд, смогло бы?
Есиповский | Новые заводы, оснащенные по последнему слову техники. На вчерашнем совете директоров мы приняли решение об их строительстве.
РГ | Что на них станете делать - производить "Жигули" или собирать иномарки?
Есиповский | Иномарки в планы АвтоВАЗа не входят. Будем делать только отечественные машины. И никому свою нишу в рынке не уступим.
РГ | Но рынок не поддается ни патриотическим призывам, ни указке сверху. Взять покупателя можно только привлекательностью товара.
Есиповский | А мы на новых линиях с хорошим оборудованием будем делать хорошие машины. Планируем запустить в течение пяти лет порядка 12 новых моделей.
РГ | На новых заводах найдется наконец место народному автомобилю - месяц назад председатель совета директоров Владимир Артяков сказал, что в перспективные планы такой входит. Что это будет за машина?
Есиповский | У нас есть мысль создать маленький недорогой автомобиль. Тем более что цель АвтоВАЗа - удержаться в нише дешевых машин. Но сейчас к автомобилям предъявляется масса требований - по безопасности, экологической чистоте и т. д. Безусловно, они правильные. Но если все их реализовать в машине, то она просто выскакивает за ценовой порог массово доступного автомобиля. Так что пока непонятно, как совместить низкую цену с дорогим качеством. Но выход искать будем.
РГ | Игорь Эдуардович, рабочие на сборке утверждают, что зарплата у них 4-5 тысяч рублей. Вы считаете, что за такие деньги люди могут думать о качестве? Вы собираетесь повышать зарплату?
Есиповский | Заявить сегодня, что мы уже готовы это сделать, я, к сожалению, не могу. Путей решения этой проблемы два. Первый - нормально организовать производство. Это поможет снизить себестоимость продукции, и часть прибыли можно будет направить на повышение зарплаты. Задача реальная, но на нее понадобится время. Второй путь - освободить предприятие от непрофильных расходов. То есть от финансирования, например, детских садов, спортивных комплексов, которые в свое время построил АвтоВАЗ, от частичной оплаты услуг ЖКХ для города. Но тут получается палка о двух концах: если АвтоВАЗ перестанет за это платить, то расходы автоматически перелягут на плечи наших же работников. Выходит, что одной рукой прибавив людям зарплату, другой - мы вынем деньги из их карманов. Да как бы ни еще большие! Тут очень опасно допустить ошибку.
Справка "РГ"
Кто в доме хозяин?
Примерно 64 процента акций автогиганта принадлежат предприятиям, входящим в ОАО "АвтоВАЗ".
Чуть более 7 процентов - Внешэкономбанку.
Около 16 процентов - физическим лицам.
Около 2 процентов - в федеральной собственности.
Сколько денег надо АвтоВАЗу?
Точная сумма необходимых инвестиций для строительства новых заводов и модернизации старых производств пока не называется. Но месяц назад председатель совета директоров Владимир Артяков в интервью "РГ" говорил о 5 миллиардах долларов. Вчера он подчеркнул, что рассматриваются различные варианты привлечения средств: "Будут привлекаться инвестиции и банков, и финансовых институтов либо под гарантии государства, либо прямые".