По оценкам специалистов, дооснащение нынешних российских моделей современными экологическими технологиями увеличит розничную цену автомобиля минимум на 600 долларов. Это в принципе рентабельно для дорогостоящих марок. А вот средне- и особенно малолитражные автомобили - именно такие модели ныне преобладают в легковом автопарке РФ - могут оказаться недосягаемыми по ценам для потребителей.
Новые стандарты российских бензинов, предусматривающие введение с апреля 2006 года для всех двигателей нормы "Евро-2", с января 2008 года - "Евро-3" и с 2010 года - "Евро-4", были утверждены еще в октябре 2005 года правительством РФ в техническом регламенте "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ". Об этом на международном форуме "Топливно-энергетический комплекс России" напомнил первый вице-президент Российского топливного союза Олег Ашихмин. Он отметил, что, по данным Минпромэнерго России, сегодня в России в основном используется топливо стандартов "Евро-1" и "Евро-2", потребление которого достигает 75 процентов. Доля же бензина стандарта "Евро-3" составляет лишь около 5 процентов, но ее планируется увеличить до 50 процентов.
Пока бензин стандарта "Евро-3" выпускают только три НПЗ, да и то в небольших объемах. В правительство России Минпромэнерго РФ недавно внесен специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам". Согласно документу, в России будет производиться лишь топливо, соответствующее нормам "Евро-2", а затем "Евро-4". Но стандарты "Евро-2" и "Евро-4" будут действовать одновременно. После вступления в силу регламента производить бензин ниже АИ-92 (соответствует "Евро-2") будет запрещено. Для полного же перехода на "Евро-4" сроки не установлены. Пока в России ездят машины с двигателями нормы "Евро-2" и ниже, а производство и сбыт бензина стандарта "Евро-2" не ограничивается.
По данным контрольно-проверочных структур, минимум четверть реализуемого в РФ бензина не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. Зато по темпам роста экспорта нефтепродуктов, причем высокого качества, Россия с конца 1990-х годов входит в десятку стран - мировых лидеров.
Дело прежде всего в несопоставимо высокой рентабельности именно экспорта нефтепродуктов в сравнении с их внутрироссийским сбытом. Даже 65-70 процентов ежегодного производства мазута, главного продукта российской нефтепереработки, сбывается в зарубежье. Опять-таки потому, что зарубежные цены минимум вчетверо выше внутрироссийских.
Глубина отечественной нефтепереработки, то есть выход готовой продукции из 1 тонны сырья, ныне составляет около 65 процентов - ниже, чем в развитых и многих развивающихся странах. Высококачественные же нефтепродукты (куда более дорогие, чем мазут) тем более реализуются преимущественно в дальнем зарубежье, в то время как отечественный потребитель довольствуется продукцией среднего и низкого качества. Но последняя постоянно дорожает из-за завышенной налоговой нагрузки, прямой привязанности экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты к мировым ценам (пошлины повышаются вместе с ценами) и, повторим, низкой рентабельности сбыта на внутреннем рынке. По оценкам Минфина России, в России с каждого литра нефтепродуктов в казну уходит 50-55 процентов с цены, а остальное делят нефтяные компании с автозаправщиками.
Впрочем, в Россию поступает западный высококачественный бензин: его доля в общероссийском сбыте бензина достигает 15-20 процентов. Но ценовые параметры импортных бензинов, можно сказать, упираются в ограниченную платежеспособность большинства автомобилистов. Крупные же нефтяные компании России и фактически или юридически принадлежащие им нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и заправки, с одной стороны, не заинтересованы в конкуренции с высококачественным импортом. А с другой - чем дороже импорт, тем больше "ценовых" аргументов у российских производителей и сбытовиков.
По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й.
Минэкономразвития России предлагает дифференцировать акцизы на бензин для повышения его качества и стимулирования глубины переработки нефти: в частности, понизить акциз на высокооктановый бензин и повысить - на низкооктановый. Но, по мнению заместителя начальника отдела таможенных платежей Минфина России Александра Саковича, нефтепереработка функционирует не сама по себе, а по заказу отраслей экономики: в частности, низкому уровню отечественного двигателестроения требуется аналогичное качество бензина. Основными же потребителями низкооктанового бензина являются сельское хозяйство, транспорт, "оборонка". Как считает А. Сакович, пока будет эксплуатироваться такая техника, будет существовать и постоянно высокая потребность именно в низкооктановом бензине.
Минпромэнерго России предлагает устанавливать различные ставки акциза для бензина Евро-2 и Евро-4. Но опять-таки, необходимо время и капиталовложения для быстрой модернизации двигателестроения и отечественной нефтепереработки. Если точнее - нужно повышение спроса на качественные нефтепродукты, что, повторим, является общеэкономической и одновременно технологической проблемой. В связи с этим специалистами предлагаются отмена импортных пошлин на высокоэффективное оборудование для нефтепереработки, пока не имеющее отечественных аналогов. Причем в сочетании с ускоренным налоговым вычетом (зачетом) по НДС по этой статье импорта. Предлагается также срочно стимулировать обновление основных фондов в производстве нефтеперерабатывающего оборудования.