Дело в том, что столичные власти не рассматривают двухколесный транспорт как альтернативу существующему. "Слишком холодный климат у нас, чтобы разъезжать на велосипеде", - сказал недавно по этому поводу на пресс-конференции руководитель департамента охраны окружающей среды и природопользования Леонид Бочин. Между тем, по подсчетам общественного движения "Россия без машин", в столице насчитывается уже около 3 миллионов велосипедистов. То есть почти столько же, сколько автомобилей. Но если для машин все время строят новые дороги и парковки, несмотря на то, что "пробок" меньше не становится, то для велосипедистов места в городе практически нет.
Не желая мириться с таким положением, они начали устраивать акции протеста, которые уже выплескиваются на городские трассы и в парки. Так, рядом с природным заказником "Воробьевы горы" находятся общежития МГУ с пунктом проката велосипедов. "Студенты-экстремалы частенько катаются не на асфальте, а прямо по газонам, выкатывая их практически под яйцо, - пожаловалась корреспонденту "РГ" Вера Сеземан, зам. директора по науке, мониторингу и экологическому просвещению природного заказника "Воробьевы горы". - На этих территориях теперь нет ничего, что может расти".
Чтобы остановить трюкачей, власти вынуждены были проложить велодорожку длиной около 400 метров, которая начинается от сквера на улице Косыгина и выходит к президиуму Российской академии наук. На асфальте шириной в полтора метра теперь нарисован желтый пунктир и значки велосипеда. В парке Тропарево дорожек будет больше - общей длиной 3410 метров. К тому же к лету вдоль них обещают оборудовать освещение и поставить скамейки для отдыха. Что касается велосипедных маршрутов вдоль транспортных развязок и шоссе, чиновники считают, что там они не только не нужны, но даже опасны для здоровья москвичей из-за высокой токсичности автомобильных выбросов. "Это неправильно, так как при такой позиции автомобилей станет еще больше, считает Дмитрий Скворцов, представитель движения "Россия без машин".
По его словам, еще в советское время инженер П. Райкин предлагал проект создания в Москве так называемого велополитена. Суть его в том, чтобы по всему городу на уровне 3-5 этажей протянуть крытые прозрачные эстакады, по которым можно передвигаться на велосипедах и веломобилях. Если внутри эстакад сделать подогрев, то кататься по ним можно будет и в зной, и в стужу. Эстакады могут быть проложены в том числе и на опорах над улицами города (вроде нашего монорельса), а если на пути у них встретится здание, то они "продырявят" его и пройдут дальше. Стоимость создания велополитена и его эксплуатации в 10-15 раз меньше, чем для метрополитена. Велосипеды же можно было бы брать напрокат при входе и оставлять на выходе. При этом по эстакаде шириной 7 метров смогут двигаться пять рядов велосипедистов. Таким образом, за час проедет около 10 тысяч человек. Для сравнения: автобусный маршрут возит до 5 тысяч пассажиров в час, трамвайный - 15 тысяч. Однако проект так и остался на бумаге. Камнем преткновения стала скорость сообщения велополитена. Эксперты посчитали, что по сравнению с метро она слишком мала.
Но, может быть, хотя бы сейчас пришло время велосипеда как средства передвижения по российской столице? Метро уже переполнено под завязку, а денег на его развитие нет. Есть еще аргумент в пользу велосипеда: он движется по Москве со скоростью 17 километров в час, а в автомобиль - лишь 13 километров в час. Неудивительно, что все больше москвичей с радостью садятся за руль двухколесного друга. "Вместо того чтобы терять время в бесконечных пробках, я всюду езжу на велосипеде,- рассказала корреспонденту "РГ" преподаватель Ирина Хоменко.- "Пробки" легко объезжаю, к тому же всегда есть возможность свернуть во дворы или проехать через парк. Проблема лишь с тем, где оставить двухколесного друга? Приходится договариваться с охранниками, чтобы присмотрели". По признанию Ирины, сложнее всего для новичков - вписаться в движение среди автомобилей. Специально выделенные велодорожки очень облегчили бы передвижение по городу любителям велосипедов, считает она.
"С такой культурой вождения автомобилистов, как в Москве, и дорожки не спасут, - возражает программист Константин Пахомов. - Если водители едут нередко даже по тротуарам или по трамвайным путям, то надеяться на то, что знак велосипеда на асфальте станет для них препятствием, не приходится". Поэтому в Москве нужно создавать как можно больше пешеходных зон, куда въезд транспорту строго запрещен.
А как у них?
Самыми велосипедными в мире, как ни странно, являются как раз северные страны. В Хельсинки около 1000 километров велодорожек, и "пробок" практически нет. На 560 тысяч жителей там приходится около 200 тысяч автомобилей, а велосипедов в два раза больше. Велосипедистам отдана часть тротуаров, выделенная специальным цветом и помеченная значками. В новых районах архитекторы еще на стадии проекта учитывают потребности жителей и создают широкие велодорожки. Ездят велосипедисты и прямо по дорогам - от потока машин их отделяет белая жирная белая полоса, проходящая в полутора метрах от бордюра. Даже в приполярном финском городе Оулу треть передвижений по городу приходится на долю велопоездок.
Правительство Японии по специальной программе строит охраняемые велопаркинги рядом со станциями метро или железной дороги. Великобритания планирует в четыре раза увеличить использование велосипедов к 2012 году. Ну а про Китай и говорить не приходится. Еще совсем недавно велосипед там
был, как известно, основным видом транспорта. В стране насчитывалось порядка полмиллиарда велосипедов. Но с ростом благосостояния граждан стало появляться все больше автомобилей, которые все активнеее занимают и велодорожки. По мнению замминистра строительства Китая Цю Баосина, это неправильно. Китай должен сохранить велосипед.