На днях в центре Минска напротив президиума Национальной академии наук появился огромный трехзвенный автопоезд небывалой, около 50 метров, длины. Так Объединенный институт машиностроения академии и Минский автозавод завершили важнейший этап совместной работы, направленной на создание не имеющего аналогов транспортного средства - модульного автопоезда. Изготовили его макетный, но вполне работоспособный образец в натуральную величину, который станет своего рода полигоном для испытания дальнейших новаций. К слову, немалый вклад в реализацию идеи внесли и российские специалисты. Ученым и производственникам предстоит еще немало потрудиться, прежде чем такие гиганты помчатся по трансконтинентальным магистралям, выполняя повседневную транспортную работу. Но сомневаться в том, что это когда-нибудь будет, уже не приходится.
Это лишь один из примеров того, на что способен белорусско-российский автопром, даже несмотря на мировой финансово-экономический кризис. Во многом благодаря белорусско-российским кооперационным программам развития дизельного автомобилестроения, финансируемым из бюджета Союзного государства. Первая из них начала осуществляться 10 лет назад и принесла важнейшие результаты: возобновилась работа в единой связке таких системообразующих заводов, как Минский автомобильный и Ярославский моторный. Уровень их продукции поднялся до международного стандарта Евро-2. А благодаря второй программе удалось освоить серийный выпуск автомобилей и двигателей уровня Евро-3 и создать условия для перехода к Евро-4. Причем круг участников программы значительно расширился за счет таких грандов, как КамАЗ, Минский моторный завод. Сейчас самое время поставить перед отраслью вопрос: что дальше? Ответ на него искали, в частности, белорусские и российские ученые и специалисты, собравшиеся в Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси.
- Очевидно, что плодотворно начатую масштабную работу надо продолжать в формате очередной союзной программы, - считает генеральный директор международной финансово-промышленной группы "БелРусАвто" Олег Данилов. - Условно говоря, она должна быть посвящена развитию производства высокотехнологичных компонентов, из которых состоит сегодня грузовой дизельный автомобиль. Главное тут - тесное взаимодействие между научными организациями и предприятиями, которые должны внедрять их предложения. Чтобы осуществить эту стыковку на уровне работы над технической идеей, требуются серьезные организационные усилия. Но участники программы должны при этом видеть и конечный продукт - современный грузовой автомобиль уровня Евро-5. Это главная задача следующей программы развития дизельного автомобилестроения, которую надлежит решить к 2014 году. А затем перейти и к созданию гибридной техники.
Не преждевременно ли ставятся такие авангардные цели, учитывая кризисные явления в автомобильной промышленности? Однако, с одной стороны, в России и Беларуси предприняты реальные шаги для поддержки товаропроизводителей, в том числе автозаводов. С другой - чем сложнее ситуация в экономике, тем выше ответственность тех, кто занимается инновациями. Ведь к моменту выхода из глобального экономического кризиса предприятия должны предложить покупателю новый высококачественный продукт. Иначе привычное место на рынке может оказаться занятым. Как заявил в Минске генеральный директор государственного научного центра "НАМИ" Алексей Ипатов, есть несколько совместных наработок, позволяющих не только выйти на новый экологический уровень, но и экономить топливо. Для решения подобных задач на основе ведущих НИИ Беларуси и России начинает формироваться интеграционный научно-технический центр Союзного государства по машиностроению.
Сделать ему, судя по всему, предстоит немало. Ведь как сегодня складывается ситуация? Несмотря на все достижения промышленности, отечественные транспортники вынуждены закупать за рубежом грузовые автомобили стандарта Евро-5, чтобы эффективно вести перевозки в Европе. Беларусь приобрела около 900 таких машин. Минский автозавод, используя зарубежные двигатели, готовится предложить седельные тягачи такого класса уже в феврале. Это будет, безусловно, солидный рывок, позволяющий закрепить за МАЗом определенный сегмент европейского рынка. Однако сказать, что проблема оттока валюты за счет ввоза импортной автотехники решена, было бы преждевременно. Дело в том, что новейшие отечественные грузовики по цене не уступают западным с минимальным сроком эксплуатации.
В чем причина? В дороговизне импортных узлов и деталей, применение которых необходимо для поднятия белорусских и российских моторов и грузовиков в целом до европейского уровня. Этой проблемой озабочены многие главные конструкторы крупнейших предприятий. Красноречивый пример - Минский моторный завод, который только в прошлом году поставил автозаводам 18,4 тысячи дизельных двигателей стандарта Евро-3, а в этом уже направил партии еще более совершенных моторов ГАЗу, ПАЗу, ЗИЛу, МАЗу.
- Вся эта продукция оснащена импортной электроникой и до сих пор для нее нет отечественной замены, - поделился проблемой главный конструктор ММЗ Роман Каменецкий. - На моторах Евро-4 вводится рециркуляция отработавших газов, и вновь соответствующие узлы приходится закупать. На Евро-5 понадобится еще и нейтрализатор. Его тоже пока покупаем за рубежом. Отсюда и цена. Ясно, что свои компоненты были бы дешевле. Создать конкурентоспособные аналоги импортных изделий - задача в первую очередь науки. Наладить их производство на европейском уровне непросто. По крайней мере пока зарубежные автоконцерны, открывшие сборочные предприятия в России, отказываются использовать местную комплектацию, ссылаясь на ее несоответствие международным стандартам. Между тем, как заметил создатель многозвенных модульных автопоездов, генеральный конструктор Беларуси по автомобильной технике академик Михаил Высоцкий, вся судьба нашей новой техники зависит от электроники. Иначе говоря, от того, сумеют ли две страны объединить усилия под эгидой очередной союзной программы, направленной на разработку и производство электронных и прочих компонентов мирового уровня.