Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование крушения вертолета Ми-8, которое случилось в июле прошлого года в Волгоградской области. Тогда погибли шесть человек - член экипажа и пять топ-менеджеров одного из крупнейших предприятий нефтегазовой отрасли.
Эксперты пришли к выводу, что катастрофа произошла из-за бракованных лопастей рулевого винта, которые в воздухе просто-напросто развалились. Как уточняют специалисты, лопасти были плохо склеены, из-за этого во время полета отлетела обшивка руля, и у вертолета отломился хвост. Пилоты попытались посадить машину, но вертолет закрутило в воздухе. Приземление в итоге получилось очень жестким, и от удара машина загорелась. Именно из-за этого погибли люди: они не успели выбраться из объятого огнем вертолета.
В заключении экспертов МАК отмечается, что катастрофа произошла в результате сочетания неблагоприятных факторов: завод изготовил бракованный винт, склеив его некачественной клеевой пленкой с нестабильными физико-химическими характеристиками. При существующих методах контроля обнаружить брак невозможно - ни на этапе производства клея, ни на этапе изготовления лопастей, ни в процессе эксплуатации. В итоге винт, который стал причиной катастрофы, если бы он был качественным, должен был прослужить минимум семь лет, а не продержался и года.
Есть в отчете МАК один очень интересный пункт - "непринятие действенных мер по исключению из эксплуатации лопастей, выпущенных после выявления факта применения партий пленочного клея с нестабильными физико-химическими характеристиками".
- Существует отчет НИИ ремонта авиационной техники, в котором отмечается неравномерность распределения клеевого слоя на пленке, - объясняет главный контролер предприятия - изготовителя винтов Александр Неверов. - И как только нам стало это известно, мы приняли меры: разослали информационные письма эксплуатирующим организациям, в которых рекомендовали до и после каждого полета осматривать и простукивать лопасти винтов специальными молоточками для выявления непроклея, ведь он может образоваться и со временем. Более эффективного способа контроля, несмотря на ведущиеся в этом направлении научные разработки, пока не существует. Но проблема в том, что на наших авиапредприятиях плохо следят за безопасностью полетов и при осмотре техники рекомендации производителей выполняют "для галочки".
Меньше всего, кстати, претензий у экспертов МАК к авиакомпании - да, в ее работе выявлены недостатки, но они не находятся в цепи причинно-следственных связей, приведших к авиапроисшествию.
- Насколько мне известно, в России уже не раз случалось, что у вертолета по аналогичным причинам развалился хвостовой винт, - говорит директор самарского филиала авиакомпании, которой принадлежал разбившийся вертолет, Владимир Сахаров. - Нужно было еще отзывать всю партию винтов. Ставить же на вертолеты рулевые винты другого производителя мы не можем - в России их выпускает только один завод. Значит, нужно как-то решать вопрос контроля качества. Как сейчас на предприятии осуществляется входной контроль? Поступает клеевая пленка в рулонах шириной 1,2 метра и длиной 50 метров, от рулона отрезается 10 сантиметров в начале и проверяется. Ну кто мог предположить, что в середине рулона окажется некондиционный кусок этой пленки... Трагическая случайность!
В рекомендациях по безопасности МАК 14 пунктов. Эксперты советуют отстранить от эксплуатации все лопасти, при изготовлении которых был использован бракованный клей, а предприятиям-изготовителям - и рулевых винтов, и клеевой пленки - более тщательно контролировать качество продукции. Вот только как сделать это на практике, ни на одном заводе пока не знают.