Проблему дорожных пробок пытаются решить все страны мира. Но - разными методами.
Пробки по-пекински
В Пекине проблему пробок решают радикально: экологически вредный транспорт уберут под землю. Сейчас в Пекине пять миллионов авто, к 2015 году количество машин удвоится. Ликвидировать пробки поможет сеть из 26 гигантских туннелей. На наземных дорогах останутся автобусы, такси и скутеры на электродвигателях, а также велосипеды и рикши. Заодно под землю уберут и часть торговых центров, гостиниц и офисов.
Но это хоть и недалекое, но все-таки будущее. А пока власти Пекина ограничили количество продаваемых легковых авто: не больше 20 тысяч в месяц. Схитрить не получится, мало иметь машину, ее еще надо зарегистрировать. А номерные знаки отныне можно купить только на аукционах. Их число точно соответствует квотам на авто, то есть не больше 240 тысяч в год. Правило действует с этого года.
Кроме того, купить машину могут только постоянный житель Пекина, полицейские и военные. Напротив, чиновникам придется пересесть на общественный транспорт: госслужащим в течение ближайших пяти лет запрещено покупать автомобили.
У нас бы мгновенно нашли выход из положения: ездить на машине, зарегистрованной за пределами столицы. У них и об этом позаботились, автомобилям с непекинскими номерами запрещено выезжать на скоростные магистрали в часы пик.
Золотая "Тойота"
Город-государство Сингапур до 1990 года задыхался от пробок. Сегодня они в диковинку. Проблему решили карательными мерами.
Купить авто простому сингапурцу очень сложно. Сначала надо попытаться на государственном аукционе выиграть разрешение на машину. Таковых выделяется не больше десяти тысяч в месяц и цена доходит до 20 тысяч долларов.
Потом пройти обучение и получить права, затем купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение. И только после этого идти в салон, причем машины в Сингапуре очень дорогие. Но и это еще не все! Машину нужно поставить на учет, за что государству нужно заплатить почти полторы стоимости машины. В итоге обычная "Королла", которая в соседней Японии стоит тысяч 15-20, в Сингапуре обойдется владельцу не менее чем в 100 тысяч.
Кстати, такси в этой стране очень дешевое, у всех единая тарифная сетка. Стоимость вызова 2,5 доллара, до 10 км оплата из расчета 10 центов за 210 метров. Город можно пересечь за десятку.
Меньше колес
Велосипеды в пробках не стоят. Они особо популярны в Северной и Западной Европе. Схема проста: есть общедоступные велосипедные стоянки, берешь велик - катаешься - платишь. В Евросоюзе обычно берут 1 евро за час. Но в некоторых скандинавских столицах велосипед вообще дают напрокат бесплатно, только выезжать за пределы города на нем запрещено. Чтобы не провоцировать кражи, общественные велосипеды всегда отличаются от тех, которые поступают в свободную продажу - цветом и дизайном.
Первое место в Европе по числу жителей, добирающихся до работы на велосипеде, принадлежит Копенгагену - 20%. Дания также считается самой велосипедной страной - среднестатистический житель проезжает за год на велосипеде около 900 км. Велосипедистам строят велодорожки, иногда отдают часть тротуаров (их выделяют цветом и значками).
В Москве тоже регулярно вспоминают о велосипедах, но велодвижение развивается медленно. Подтягивается провинция, например, власти Ростова-на-Дону довольно активно убеждают народ пересаживаться на велосипеды.
Вместе веселее
Идея проста: по дороге должны передвигаться как можно больше пассажиров, а не машин.
Три основных способа:
Выделение полос движения для общественного транспорта.
Выделение полос для автомобилей, в салоне которых не меньше трех пассажиров.
Агитация за "карпул", то есть поиск попутчиков.
Первый и последний способ применяется и в России. Эффект неоднозначный. Первые полосы для общественного транспорта в Москве, естественно, нравятся пассажирам автобусов. И раздражают водителей всех прочих авто. Поскольку логично было вводить такие полосы на трассах после их реконструкции, а не за счет банального сужения существующих, и без того перегруженных.
Что же касается "карпула", то больше он прижился не среди москвичей, а среди жителей Подмосковья и российских регионов.
Сюда нельзя
Ограничения или плата за въезд в центр города.
Две страны, ставшие эталоном таких ограничений: Греция и Великобритания.
В Афинах автомобили могут приезжать в центр города только в четный или нечетный день, в зависимости от номера машины. Похожие правила действуют в Париже, Мехико, Рио-де-Жанейро.
Лондон прославился введением платы за въезд в центр города. Проект запущен пять лет назад, стоимость пропуска в центр стабильная: 8 фунтов (450 рублей). Плата за въезд взимается не круглосуточно, а только с 7.00 до 18.00 и только по будним дням. Живущим в центре - скидка 90%.
Но оба метода имеют недостатки. Идея с номерами провоцирует покупать дополнительные машины - чтобы в семье были авто с четными и нечетными номерами. "Дополнительные машины" греки скупают на вторичном рынке, максимально дешевые, т.е. в страну со всей Европы пошел автохлам. Власти добивались как раз обратного.
Что касается Лондона, то пробки там все равно остались. Хотя, возможно, и не такие, как если бы движение вообще не сдерживалось.
Город неспящих
Снизить нагрузку на дороги в часы пик нужно и можно за счет изменения времени начала работы предприятий и офисов. Даже Москва, с ее 3,5 млн машин и не самым удачным расположением магистралей, может меньше стоять в пробках, если москвичи будут в разное время выезжать на работу. Процесс, собственно, запущен, мэрия подала пример, чиновники уже с прошлого года встают раньше остальных горожан.
Немедленного эффекта эта мера не дает, она - только начало более масштабных реформ. Сверхзадача: сделать так, чтобы весь город жил в разном режиме. Наша газета уже писала о расширении услуг для полуночников: во многих российских городах в ночное время открываются фитнес-центры, работают парикмахерские и службы доставки продуктов и напитков.
В Москве киносети соблазняют фильмами в режиме нон-стоп: всю ночь можно смотреть кино фактически по цене одного фильма днем. Как правило, начало сеанса в 1.00 ночи, то есть в этот кинотеатр вы доедете без пробок.
С Запада в Россию пришла мода на концерты "Классика для полуночников". Доедете опять-таки быстро, запаркуетесь без проблем.
Напротив, въезд грузовиков в мегаполисы ограничивают с 7.00 до 22.00 в рабочие дни, и круглосуточно - в выходные. Что не только снижает нагрузки на дороги, но и стимулирует новые услуги горожанам. Например, ночную доставку мебели.
В движении
Еще одно средство - высокая стоимость парковочного места при ограниченном числе бесплатных парковок.
В самом деле, есть ли смысл куда-то ехать, если остановиться будет не по карману?
Самые дорогие парковки на земле сегодня в Абу-Даби и Лондоне. Месячная аренда парковочного места в лондонском Сити - 870-930 долларов.
В пятерку самых дорогих по стоимости месячной аренды парковок городов в мире входят также Гонконг, Токио и Рим. За ними Цюрих, Сидней, Брюссель и Нью-Йорк.
Абу-Даби - лидер по суточной парковке: 55 долларов. За ним Лондон, Амстердам, Вена, Афины и Копенгаген.
Москва - в четвертой десятке. Учтите, исследования проводили западные эксперты, и среднюю стоимость они выводили по одним им понятным методикам. Получилось: стоимость парковки на месяц у нас 267 долларов, а в сутки 25 долларов. О точности тарифов можно поспорить, но в любом случае мы здесь пока не мировые лидеры.
Кстати
В Московском регионе зарегистрированы около десятой части всех автомобилей России: около 4 млн.
Конкретно
Из-за плохо организованного движения каждый американец в среднем за год тратит впустую 106 литра топлива.
Сколько мы понапрасну сжигаем бензина - неизвестно. Зато подсчитано: введение в российских городах интеллектуальных транспортных систем увеличит ВВП на 10 проц. и снизит ДТП на треть.
Среди актуальных российских проектов: перевод светофоров на "оптимальный свет" (в зависимости от плотности движения), передача на мобильные телефоны граждан информации о пробках, а пассажирам общественного транспорта будут сообщать расчетное время поездки.
3600 рублей - такой материальный ущерб наносят пробки среднестатистическому москвичу. По подсчетам Московского автодорожного института, из-за потери времени 11 млн горожан на передвижение, а также отрицательное влияние автомобилей на окружающую среду Москва за год теряет до 40 млрд рублей.