Как и куда развиваться Москве дальше? Каким проектам столица открывает зеленую улицу, а от каких решительно отказывается? А главное, как это скажется на жизни мегаполиса? На эти и другие вопросы ответил в ходе "делового завтрака" в "РГ" заместитель мэра Москвы по строительству Марат Хуснуллин.
Российская газета: Марат Шакирзянович! По плотности застройки Москва уже превзошла многие города Европы. Как заявил недавно на коллегии стройкомплекса города мэр Сергей Собянин, уже одно это - важная причина для изменения градостроительной политики столицы. Какие же приоритеты в развитии города выходят сейчас на первое место?
Марат Хуснуллин: Москва - это огромный живой механизм. Принимая решение, что строить, а что не строить, мы исходим прежде всего из интересов ее жителей и тех, кто приезжает сюда. Анализ наиболее проблемных точек показал, что самое больное место - это пробки на дорогах. Причиной же их во многом является то, что город имеет в разы меньшую улично-дорожную сеть, чем многие другие мегаполисы мира.
РГ: Прежде называлась цифра: дефицит дорог составляет 300 километров.
| |
| Видео: Сергей Минабутдинов |
Хуснуллин: Как считать…Уличная сеть в Москве составляет 4 тысячи километров. По общепринятым нормативам на нее должно приходиться не менее 20 процентов территории города, а у нас приходится всего 8, 7 процента от площади Москвы! Быстро построить недостающие дороги невозможно. Следовательно, у нас два пути решения проблемы. Во-первых, изменить общественный транспорт. 80 процентов москвичей, которые передвигаются на нем, должны быть уверены в том, что за приемлемое время и в комфортных условиях попадут туда, куда им нужно. Без ускоренного строительства метро - по 15 километров в год ( а в лучшие советские годы больше 8 километров не строилось) эту задачу не решить. Надеюсь, что нам это окажется под силу. И, во-вторых, лучше использовать имеющуюся дорожно-транспортную сеть. Если убрать с проезжей части хотя бы стоящие машины, то, как показывает анализ, пропускная способность улиц сразу увеличится на 25 процентов. Сравню для примера с Сеулом. У них на 3 миллиона машин имеется 5,2 миллиона машино-мест, а у нас на 3 миллиона машин зарегистрировано всего чуть более миллиона парковочных мест.
РГ: Москва решает эту проблему не первый год, но сдвинуться с места пока не удалось.
Хуснуллин: Mы двигаемся сразу в нескольких направлениях. Первое, что можно быстро сделать - это привести дворы в порядок и в каждом из них создать автостоянки не меньше чем на 30 машино-мест.
РГ: Сердце автовладельца радуется от таких слов, а молодые мамы, наверняка, вздрагивают: неужели все детские площадки застроите?
Хуснуллин: Детские площадки никто не тронет. Сделаем цивилизованную разметку, где машинам можно стоять, а где нельзя, чтобы покончить с их засильем на газонах, цветниках и тротуарах. Таким образом, уже в этом году у жителей появятся паркинги более чем на 400 тысяч машино-мест. Параллельно с этим идет работа по созданию парковочного пространства в местах примыкания к улично-дорожной сети. Раз в неделю я провожу заседание штаба с префектами, и мы разбираем, где еще можно создать дополнительные автостоянки. Таким образом, только за последние два месяца нашли 60 тысяч машино-мест. Кроме того, строится 308 капитальных объектов, в которых до конца года город получит 110 тысяч машино-мест в подземных и наземных паркинга. Всего же в Москве за пять лет должно добавиться 2 миллиона машино-мест.
РГ: А что ожидает программу "народный гараж", вызывавшую столько нареканий горожан в свой адрес?
Хуснуллин: Она сыграла свою роль, ведь благодаря ей город получит 50 тысяч машино-мест. Но надо признать, чтобы в ходе ее реализации были допущены и ошибки. Сажали, например, "народные гаражи" там, где просто была свободная земля, но поблизости не было людей, которые хотели бы ставить в них свои машины. В итоге деньги вложили, а паркинг - пустует. В центре города сложилась другая ситуация: машино-места разлетались как горячие пирожки, но город остался в убытке - за 350 тысяч рублей там невозможно построить. Реальная себестоимость там 500-600 тысяч рублей.
РГ: в спальных районах?
Хуснуллин: На самых больших парковках, где организовано их индустриальное строительство, цены будут, я думаю, от 250 тысяч рублей. Более точно назову цифры в течение двух ближайших недель, когда будет рассмотрена новая концепция гаражного строительства. Сейчас принято решение выделить 3 миллиарда рублей на достройку тех "народных гаражей", что сейчас заморожены из-за нехватки средств. Продаваться они будут уже по реальной стоимости.
РГ: Внешний облик гаражей тоже изменится? Многим не нравились эти бетонные махины без окон, без дверей.
Хуснуллин: Сейчас подготовлен целый рад проектов, которые будут представлены на обсуждение научно-технического совета. Но надо понимать, что красота стоит денег. И если речь идет о механизированной парковке, которая вся в стекле и выглядит как современный офис, понятно, что стоить машино-место в такой будет не 350 тысяч.
РГ: На днях вы заявили, что столичные власти намерены реанимировать проект подводной парковки, которую предлагается построить на дне Москвы-реки. Эксперты критически относятся к этой идее, говорят, дорого!
Хуснуллин: Конечно, такая стройка не для бюджета города. Но если инвестор придет и скажет: я готов построить такой паркинг без нарушений для экологии, то почему бы и нет? Пусть строит! Я видел такую парковку в Сингапуре. Машины спокойно заезжают, что и не поймешь, что эта автостоянка находится под водой.
РГ: Что делают городские власти для того, чтобы у инвесторов действительно появился интерес к строительству гаражей и не только подводных?
Хуснуллин: Прорабатываем для этого вполне конкретные меры. В частности, планируется поручить подготовку площадок под автостоянки в городе единому оператору. Причем, первые несколько площадок хотим выставить на конкурс уже в этом году.
Полный текст "делового завтрака" с Маратом Хуснуллиным будет опубликован в одном из ближайших номеров "РГ"