Компания "Российские железные дороги" объявила о планах по созданию скоростного железнодорожного сообщения между Новосибирском и Омском. Будут ли этот и другие подобные проекты способствовать повышению мобильности населения?
Организация пассажирского движения со скоростью 160 километров в час на направлении "Омск - Новосибирск" попала в первоочередные проекты железнодорожников по развитию скоростного и высокоскоростного движения. В перспективе скоростные поезда должны связать Новосибирск не только с Омском, но с и Красноярском, Барнаулом, Кемеровым и Новокузнецком (кроме того, в программу попали Екатеринбург с Челябинском и Хабаровск с Владивостоком).
Расходы астрономические - стоимость проектов оценивается в 1,2 триллиона рублей. Предполагается, что суммарная протяженность скоростных и высокоскоростных линий Урала, Сибири и Дальнего Востока составит 7,8 тысячи километров, а годовой пассажиропоток на скоростных поездах достигнет 8,8 миллиона человек.
По оценке ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, именно "сибирские" направления являются наиболее перспективными и актуальными в развитии сферы железнодорожного транспорта.
- Если посмотреть на карту железных дорог России, то за Уралом - сплошное белое пятно, - отмечает аналитик.
По мнению Цыганова, в настоящее время реальной альтернативы железнодорожным перевозкам нет: возможности речного транспорта ограничены климатическими условиями, воздушный - слишком дорог, автомобильный проигрывает по цене в перевозках на большие расстояния, да и состояние дорог оставляет желать лучшего.
И все же на рынке пассажирских перевозок у железной дороги есть и серьезные конкуренты в лице авиакомпаний, которые все чаще предлагают программы лояльности. К примеру, если в среднем цена билета на поезд из Новосибирска в Москву равна семи-восьми тысячам рублей, то пре-одолеть почти три тысячи километров воздушным транспортом можно за пятнадцать тысяч руб-лей, а благодаря акциям и бонусным программам - за семь-десять тысяч рублей. Поездка обойдется чуть дороже, но зато и времени на нее уйдет меньше - не двое суток, а четыре часа.
Но есть одно "но". Привлекательные тарифы действуют на самых популярных направлениях - "Новосибирск - Москва", "Новосибирск - Санкт-Петербург". К примеру, только в Москву из новосибирского аэропорта осуществляют рейсы одиннадцать авиакомпаний, в среднем в сутки производится двадцать авиарейсов. А вот улететь из Омска в Иркутск весьма проблематично. Поездка из Владивостока в Новосибирск обойдется гораздо дороже, чем оттуда же в Москву. И ситуация здесь не изменится, пока на этих направлениях не будет создана нормальная конкурентная среда.
- Текущие цены на авиабилеты являются следствием условий, в которых работают авиакомпании, - напоминает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Давление на конечную стоимость билета определяют: высокие цены на авиакеросин, ввозные пошлины и НДС на воздушные суда ряда классов, монополизм перевозчиков на отдельных направлениях, отсутствие льготного налогообложения для мелких региональных перевозчиков и новой авиатехники. Этот список можно продолжить. Одним словом, это системная проблема современной экономической модели России, а не отдельно взятой авиации.
- Внутренние авиаперевозки финансово непривлекательны даже для крупных российских перевозчиков. Для отечественной гражданской авиации (авиакомпаний) перевозки на внутренних линиях в 2010 году дали отрицательную рентабельность на уровне 9,8 процента, - отметил редактор аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Авиакомпании выполняют социальную миссию, перевозя сограждан внутри страны за свои деньги. Главная проблема в настоящий момент заключается в формировании таких условий, при которых внутренние авиаперевозки станут рентабельными. Тогда авиаперевозчики будут активно развивать это направление, и станут появляться региональные компании.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам менеджмент":
- В последние два года предложения железнодорожников полностью не принимались, рост тарифов был ограничен. В то же время надо понимать, что, сдерживая рост тарифов, мы лишаем РЖД денег на обновление всей сети железных дорог, инфраструктуры, объектов жизнедеятельности. Безусловно, надо находить какой-то баланс, но пока мы наблюдаем следующую картину: государство сдерживает рост тарифов, а потом выделяет РЖД деньги на компенсацию выпадающих доходов и выполнение инвестиционной программы.