В минувшие выходные в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета были доставлены бортовые регистраторы ("черные ящики") самолета Як-42. Внешний вид регистраторов и носителей информации, то есть магнитных лент, согласно официальному сообщению МАК, удовлетворительный, но они были мокрые. После просушки лент начата обработка записей.
Очень важно, подчеркивают в МАК, что запись аварийного полета на носителях имеется и ее можно "прочесть". На момент подписания номера было известно, что для дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 авиакомпании "Як-Сервис" в аварийном полете, проведено копирование данных. Пока что эксперты МАК не готовы раскрыть детали трагедии в Ярославле. Единственное, что они установили точно, - двигатели работали до момента столкновения с препятствиями. Специалисты МАК продолжают работу.
Что необходимо сделать для большей безопасности авиаперелетов, высказываются эксперты "РГ".
Олег Пантелеев,
руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт":
- По ряду позиций наши правила строже, чем в Евросоюзе или США. Но несовместимость ряда требований с рыночными реалиями приводит к тому, что авиакомпании стоят перед выбором: выполнить все, что предписано правилами, и закрыться, либо что-то обойти, но выжить.
Поможет ли нашей авиации сокращение числа авиакомпаний? Сегодня действующие сертификаты эксплуатанта имеют 144 перевозчика. Рискну предположить, что совсем скоро число авиакомпаний будет стремительно сокращаться. Но ведь мы уже проходили эту историю: во времена Советского Союза у нас была одна авиакомпания, кстати, крупнейшая в мире, и тем не менее она ежегодно теряла по десятку магистральных и региональных самолетов, а авиакатастрофы уносили жизни сотен людей каждый год.
При этом ни в Европе, ни в Америке, ни в Азии авиационные администрации не считают, что масштаб бизнеса напрямую влияет на безопасность полетов авиакомпаний. Вероятнее всего, это происходит потому, что авиационные чиновники в этих странах предметно занимаются безопасностью полетов.
Не возникает ни малейших сомнений в том, что сокращение авиаперевозчиков приведет к тому, что некоторые направления вообще останутся без перевозчиков. И наиболее остро эта проблема встанет в регионах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где авиационный транспорт безальтернативен.
Можно ли изменить ситуацию с аварийностью без силового вмешательства и закрытия авиакомпаний? Безусловно, одним из таких инструментов является оценка операционной безопасности. Такая программа реализована Международной ассоциацией воздушного транспорта. Любая авиакомпания может подтвердить свое право летать, если продемонстрирует независимым инспекторам действующую на деле, а не на бумаге систему обеспечения безопасности.
Но прежде чем вступить на путь преобразования авиаотрасли, надо избавиться от иллюзий, что можно получить быстрые и стабильные положительные результаты. Разовые внеплановые проверки, переаттестация персонала, покупка новой техники - все это способно на короткое время успокоить общество. Но остановить вал происшествий с человеческими жертвами будет сложно. Проблемы накапливались в авиаотрасли годами. Поэтому деградация системы поддержания летной годности может быть компенсирована инвестициями лишь отчасти. Давая мандат на радикальные изменения ситуации в области гражданской авиации, необходимо избегать принятия поспешных решений и не ждать сиюминутного улучшения ситуации.
Виталий Ефимов,
президент Союза транспортников России:
- Любая катастрофа - это комплекс стечения обстоятельств: техника, человеческий фактор, погодные условия, нажива, безалаберность и так далее. И государственная система по обеспечению безопасности на транспорте должна противостоять этим вызовам. Прогнозировать их, предотвращать и предупреждать.
Однако системное противодействие вызовам в настоящее время у нас не выстроено. Это видно даже из того, что катастрофы идут непрерывно, цепочкой. Так что нужно модернизировать механизм государственного контроля.
В США около двух тысяч авиационных компаний. И хорошо обеспечена безопасность. В центральном аппарате министерства транспорта работают 11,5 тысячи человек, а всего - 110 тысяч. У них есть инспекторы на реках, на морях, в аэропортах. А когда у нас один человек на 400 километров путей, о чем можно говорить?
И потом, разве можно поезда, самолеты, автобусы проверять один раз в три года? Я говорю не о проверках бизнеса, а о технических проверках. Но для них сейчас нужно согласие прокурора. Так что создание эффективного государственного механизма контроля на транспорте - это не только увеличение числа инспекторов. Для этого нужны новая техника, технологии, точные данные о метеоусловиях, борьба с контрафактом и некачественным топливом - огромное количество пунктов. Системы безопасности транспорта отрабатываются годами, десятилетиями во всех странах. И качество безопасности не зависит от того, сколько в стране самолетов или авиакомпаний, а от того, как эта система работает.
У нас создалась парадоксальная ситуация в формировании и функционировании госмеханизма технологической безопасности. С одной стороны, за безопасность отвечает вроде бы Минтранс России, а с другой стороны, как строить систему контроля за выполнением всех процедур подготовки персонала и техники определяет Минэкономразвития России, сколько иметь инспекторского состава и их социальный пакет определяет Минфин России, а еще ряд требований - МВД и прокуратура. В такой ситуации можно говорить об отсутствии комплексной системы обеспечения технологической безопасности на транспорте.
Магомед Толбоев,
заслуженный летчик-испытатель России, почетный президент международного аэрокосмического салона "МАКС":
- Я уже три года говорю и буду говорить: надо сокращать число маленьких авиакомпаний, которые из-за проблем с финансами не выполняют нормативы. Им нужно поставить условие: или объединяйтесь или уходите с рынка. А как они будут уходить, это их личное дело. Меня интересует только безопасность перевозок. Маленькие компании не созданы сами собой. Они украли самолеты Советского Союза, поделили остатки "Аэрофлота". И они самоликвидируются по истечении срока износа самолета. Но нам не надо ждать, пока люди будут падать. Сейчас на рынке 100 самолетов Ту-134, из них 70 процентов изношены, 30 - новые.
Чтобы укрупнение произошло, надо со стороны государства выставить требования, например: официально зарегистрированы будут компании, если у них в эксплуатации не менее 12 самолетов, 10 - в работе, 2 - в резерве. И Росавиация должна жестко контролировать, как самолет эксплуатируется, ремонтируется, как экипаж подготавливается и эксплуатируется. Тогда они сами сольются меж собой.
Что касается материальной базы авиакомпаний, я категорически против того, чтобы давать им государственные деньги, мои налоги компаниям, которые убивают меня же. Путь сами выживают.
И конечно же, надо обновлять авиапарк. Не менее 80 процентов самолетов должны быть отечественными. 20 процентов - допускается привлечение иностранных технологий. И ресурсов для этого у нас сверхдостаточно. Один только Ульяновский авиационный центр мог бы обеспечить самолетами весь мир, не считая Воронеж, Казань. Это сильнейшие предприятия, у которых сейчас нет заказов.
Всего в России должно быть примерно 1600 самолетов - ближнемагистральные, среднемагистральные и для дальних полетов. Сейчас их в три раза меньше. Цена одного нового самолета от 30 до 60 миллионов долларов.
Тем временем
По поручению министра транспорта РФ Игоря Левитина комиссия татарского управления государственного авиационного надзора Ространснадзора начала проверку казанского ООО "Тулпар Техник", проводившего с 1 по 16 августа этого года техобслуживание самолета Як-42, разбившегося под Ярославлем. "В "Тулпар Техник" нам сообщили, что в ходе техобслуживания на самолете был заменен правый двигатель. Замену двигателя просила провести авиакомпания "Як-Сервис" в связи с тем, что у него заканчивался рабочий ресурс", - рассказал журналистам главный государственный инспектор государственного авиационного надзора Татарского УГАН Ространснадзора Альберт Сафин. По словам специалистов, такая замена - вполне штатная ситуация. На Як-42 стояли три двигателя Д-36 производства одного из предприятий Запорожья (Украина).