Чтобы соответствовать общеевропейским стандартам качества и безопасности, железнодорожное транспортное машиностроение России возвращается к научной организации труда.
Два взаимосвязанных события произошли на днях в Центральной России. В Москве завершил свою работу II Железнодорожный съезд, поставивший перед отраслью три задачи: расширить сеть железных дорог, модернизировать сетевую инфраструктуру и повысить скорость движения поездов. Практически в то же время группа предприятий железнодорожного транспортного машиностроения, объединенных в крупный холдинг, подводила промежуточные итоги внедрения у себя импортной системы, получившей название "Бережливое производство".
Его технология предполагает, что приложение сил и времени сотрудников к продукции обосновано только тогда, когда результатом становится повышение ценности продукта. Все остальные затраты ресурсов персонала - это мусор, от которого следует избавляться. В итоге сокращаются издержки и непроизводственные расходы, повышается качество работы и готовых изделий, происходит оптимизация управления производственными процессами, формирование коллектива, объединенного общими целями - трудиться на клиента и при этом хорошо зарабатывать. Причем система эффективна тогда, когда в процесс вовлечен весь коллектив, от директора до уборщицы.
- "Бережливое производство" - это не учет гаек и болтов, это - философия совершенствования, - сказал "РГ" гендиректор Тверского вагонзавода Александр Василенко. - Это бесконечный процесс, которым нужно заниматься всегда. Никакой показухи, все направлено на достижение конкретной цели: выпускать конкурентоспособную продукцию. Мы начали внедрять "Бережливое производство" в апреле 2010 года. За 2011-й экономический эффект составил 70 миллионов рублей.
Впрочем, речь не идет о ноу-хау. Наша страна уже знакома с такого рода системами. В свое время это называлось научной организацией труда. Внедрение ее на советских предприятиях преследовало те же цели, что и "Бережливое производство", и достигло, по сути, тех же результатов: экономии и улучшения качества готовой продукции, повышения безопасности производственных процессов. Но с двумя поправками: тогда в стране не было частного бизнеса и конкурировать было не с кем. Сейчас значительная часть промышленности России (в частности, железнодорожное машиностроение) - это акционерные общества, которые борются за место под солнцем.
Последнее обстоятельство и заставило частника оглянуться в прошлое. Это хорошо показал корпоративный съезд железнодорожных машиностроителей в Твери. Отечественные вагоны, метровагоны, электрички, локомотивы и электровозы пока уступают мировым аналогам по целому ряду показателей. Конечно, уже бегают "Сапсаны" и "Аллегро", но они построены европейскими партнерами. Наши такими технологиями пока не владеют. При этом подвижной состав, который они сегодня выпускают (заметим, подвижной состав нового поколения: удобный, эргономичный, эффектный), пока достаточно редко встретишь на просторах Родины. В основном пассажиров перевозят морально устаревшие вагоны и электрички, а грузы тянут локомотивы старых марок.
В приватных беседах руководители предприятий на вопрос, почему так происходит, отвечали коротко: у покупателей - железнодорожников и транспортных компаний - не хватает средств на покупку новой техники; это дорогая продукция и, несмотря на внешний лоск, не всегда современная. По данным департамента корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД", к концу 2011 года Федеральная пассажирская компания (работающая на маршрутах дальнего следования) закупит у отечественного производителя всего 447 новых пассажирских вагонов. И это при том, что только тверской завод может производить их в четыре раза больше, но большей частью - традиционных.
Сложился парадокс: в отрасли есть кадры, цеха, мощности и квалифицированные управленцы, но нет должного спроса на продукцию, потому что модельный ряд устарел. А на новые образцы у покупателя не хватает средств. К тому же для движения современных сверхскоростных поездов (от 250 километров в час и выше) нужны выделенные пути (или скоростные магистрали), которые в России еще не построены. Какая уж тут системная модернизация машиностроения и железных дорог! И все же продолжать ее надо, иначе можно потерять даже традиционные рынки сбыта. И, по мнению участников съезда в Твери, "Бережливое производство" - одна из мер, которая сделает отечественное железнодорожное машиностроение конкурентоспособным.
Правда, здесь тоже есть "подводные камни":
- Когда пытаешься внедрить что-то новое, всегда возникает сопротивление, особенно в тех структурах, которые на протяжении десятилетий привыкли работать в одном ритме и в одном направлении, - прокомментировал "РГ" ситуацию директор по стратегическому взаимодействию "Трансмашхолдинга" Азиз Азимов. - Основное препятствие - это, конечно, менталитет. Есть люди, которые считают: зачем делать что-то новое, когда и так хорошо. Самое главное - это борьба с таким подходом.
Насколько обоснована ставка на внедрение европейских подходов, сделанная российскими машиностроителями в ходе модернизации отрасли, покажет ближайшее будущее. Их европейский партнер - французская компания Alstom, которая, собственно, и привела в Россию "Бережливое производство", убеждена, что все получится:
- Безопасность, качество, стоимость и поставки вовремя - это обязательные требования для нашего времени, - говорит старший вице-президент по операционной деятельности Alstom Жан-Луи Рико. - Мы горды тем, что можем поддерживать заводы в этом направлении. Аудит, который мы проводим дважды в год, показывает ежегодную динамику финансовых улучшений в целом по "Трансмашхолдингу" в 30 процентов.