Главный вызов, с которым столкнутся производители и дистрибьюторы коммерческого транспорта в России, это резкое снижение ввозных таможенных пошлин на грузовики в связи с присоединением России к ВТО. Например, на большинство новых грузовиков с полной массой более 20 тонн пошлина снизится с 25% до 10%. Также существенно снизятся пошлины на подержанные машины - в среднем до 15%. Практически это означает возврат на докризисный уровень защиты рынка. Однако реалии рынка и производства сегодня уже совсем иные.
Во-первых, российский рынок грузовых иномарок окреп и возмужал. Я специально использую этот постсоветский термин, поскольку сегодня просто говорить о российских или иностранных грузовиках уже нельзя, многие из иностранцев давно производятся под российским VIN-кодом. Большая семерка: Вольво Тракс, ДАФ, Скания, Ивеко, МАН, Мерседес Бенц, Рено Тракс. Во-вторых, интерес к России со стороны европейцев сегодня не просто большой, а огромный. На фоне экономического спада в Европе новая "тихая гавань" манит больше, чем моряков родная пристань. Ну и, наконец, в последние годы почти все представители большой семерки обзавелись собственными сборочными заводами в России, инвестировав десятки и сотни миллионов евро.
Кстати, многие задают один и тот же вопрос - насколько оправданны были эти инвестиции? На фоне высоких таможенных пошлин решение импортировать или собирать было однозначным: если можешь собирать в России - собирай. Но нельзя сказать, что снижение пошлин делает инвестиции в российский автопром бессмысленными. Преодоление таможенного барьера - это не единственная причина прихода в Россию. Близость к клиенту, повышение доверия, доступ к более дешевым ресурсам и рабочей силе - все это остается актуальным. Кстати, некоторые компании принимали решение о строительстве завода в России еще до последнего повышения пошлин. Но все же есть одна существенная разница - если четыре года назад грузовых машин в Европе не хватало, то сегодня не все европейские заводы работают на полную мощность. Как вывод, в краткосрочном периоде решение импортировать может оказаться если не менее дешевым, то менее хлопотным. А в долгосрочном плане присутствие завода на рынке такой огромной страны, как Россия, трудно переоценить. Как говорил классик ленинизма: "Это всерьез и надолго".
Впрочем, эти сомнения совсем не касаются тех компаний, которые работают в России в режиме промышленной сборки. Таможенные пошлины для них практически равны нулю, и выгода от производства в России однозначно сохраняется. Однако через несколько лет, согласно требованиям ВТО, эти преференции будут аннулированы и рынок по идее должен стать равнодоступным для всех.
Но что представляется гораздо более важным уже сейчас, так это то, что в этом году низкие барьеры откроют путь легиону китайских брендов, которые росли как на дрожжах до кризиса, а потом почти полностью вымерзли на три года. Но кто же может подумать, что китайцы отступили?! В их вековой стратегии трехлетнее отступление - это только легкое па в долгом восточном танце. Поэтому смело предрекаю - Китаю в России быть! И после вступления в ВТО наибольший удар может прийтись на традиционные российские бренды коммерческого транспорта, хотя косвенно это может сказаться и на продажах европейцев. Дилемма "один европеец или два китайца" может решаться в пользу китайских самосвалов на коротких проектах, не требующих выживания техники более года.
Еще более существенной проблемой для исконно российских брендов может стать импорт подержанных грузовиков. Традиционный вопрос, что лучше - подержанная иномарка или новая российская машина, - станет вновь очень актуальным. И мы помним, как когда-то на рынке легковушек первый сокрушительный удар по монополии АвтоВАЗа нанесли иномарки секонд-хенд.
Государство, безусловно, будет препятствовать превращению России в свалку автохлама и свертыванию производства. Напротив, стратегия развития российского автопрома до 2020 года предполагает производство в России до 80% всех продаваемых здесь машин. С целью защиты от техники, бывшей в употреблении, хорошо работают меры технического регулирования - например, введение минимального экологического класса Евро 4 для ввозимых и вновь производимых машин. Слишком старые машины таким нормам не соответствуют. К тому же предполагается ужесточение требований к самим сертифицирующим органам. Не секрет, что кое-кто из них неправомерно выдает сертификаты соответствия откровенно непроходным моделям. Также сейчас широко муссируется идея утилизационного сбора, который, по сути, может оказаться заменителем импортных пошлин, если станет неодинаковым для импортных и "родных" транспортных средств.
Ну и, наконец, сами автопроизводители также не стоят на месте, подстраивая свои производственные и маркетинговые стратегии к новым реалиям рынка и законодательства. Переходы из сегмента в сегмент, стратегическое партнерство, слияния, поглощения. Все возможно, ничто не должно удивлять. Так что будущее автомобильного коммерческого транспорта в России обещает быть интересным. История только начинается.