Российское энергетическое агентство (РЭА) планирует стимулировать развитие электротранспорта в России, снижая импортные пошлины на него и выделяя для таких автомобилей отдельные парковочные места. Кроме того, РЭА намерено изменить Правила дорожного движения и разрешить электромобилям ездить по выделенным полосам для городского транспорта. Руководство РЭА также выразило надежду, что компании с госучастием и гос учреждения постепенно пересядут из своих автомобилей на электротранспорт. Однако пока электромобили в столице есть только у департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы и у МОЭСК.
Еще в 2008 году столичное правительство планировало пересадить водителей городских предприятий на электромобили, а также обеспечить частных покупателей налоговыми льготами. Ожидалось, что к 2015 году до 80% пассажироперевозок в столице будут осуществляться на электротранспорте. Озвучивались планы не только по строительству зарядных станций, но и по производству электромобилей. Но грянул кризис, и большая часть прожектов канула в Лету.
Единственное, что реально сделано, - открыт автокомбинат на Сколковском шоссе на базе ГУП "Мосавтохолод" и выделено 114,5 млн рублей на покупку электромобилей. В начале 2010 года появились сообщения о том, что 38 изотермических фургонов с электродвигателями, отрабатывая свой "зеленый" статус, развозят продукты по школам и больницам столицы. Нетрудно подсчитать, что каждый микроавтобус обошелся в 3 млн рублей. Одного заряда хватает на 80 км. Казалось бы, на этом электромобилизация страны и остановится, но в 2011 году у нее открылось второе дыхание.
Московские власти объявили о планах выделить 700-800 млн рублей на приобретение в 2012-м около 100 электробусов, которые будут курсировать по маршрутам городского общественного транспорта. Важно, что для проекта привлекаются отечественные производители. Но не совсем понятно, правда, чем городские власти не устраивают уже существующие и десятилетиями эксплуатирующиеся виды электротранспорта с доказанной эффективностью - троллейбусы и трамваи.
Впрочем, в Новосибирске уже эксплуатируется троллейбус с автономным ходом. Он используется в новых микрорайонах, где пока нет контактной сети. На нем установлены аккумуляторы фирмы "Лиотех" (совместное предприятие "Роснано" и Thunder Sky Group). Этот же производитель будет участвовать в московской электромобилизации.
В 2011 году активизировалась и частная инициатива. Изначально, по сообщениям "Московской объединенной электросетевой компании", планировалось открыть в Москве к концу 2011 года 28 зарядных станций. Но пока их только две - в районе метро "Павелецкая" и на Садовнической улице. Фирма Revolta, непосредственно занимающаяся созданием зарядной инфраструктуры, не уточняя количества, обещает построить новые в 2012 году.
Из российских производителей АвтоВАЗ продемонстрировал электровариант автомобиля Lada Kalina (ELLada) и озвучил планы по его серийному выпуску. Испытания проходят в Ставропольском крае. Цена опытного образца около 1 млн рублей.
Важным шагом по увеличению количества легкового электротранспорта со стороны европейских чиновников стали колоссальные льготы для покупателей. Самые щедрые субсидии на приобретение электромобилей обеспечили Дания - 20,6 тыс. евро и Норвегия - 17,5 тыс. евро. Однако за первое полугодие 2011 года по всей Европе было продано всего 5 тыс. электромобилей, причем доля электрокаров по отношению ко всему европейскому автопарку составляет 0,07%. Рекордсмен по доле электромобилей в регионе - Норвегия (1,23%).
С точки зрения потребителя все ясно - цена кусается. По стоимости электромобили прочно обосновались в премиальном сегменте, хотя их потребительские качества отнюдь не премиальные. Можно понять и производителей - комплектующие недешевые, спрос минимальный, соответственно, производство небольшое. Но при этом свои электропроекты есть практически у всех крупных автопроизводителей: Toyota, Volvo, BMW, Renault и т.д. В 2011 году Daimler AG и Robert Bosch GmbH создали совместное предприятие, которое к 2020 году намерено произвести до миллиона электрических двигателей, ориентированных в первую очередь на автомобили Mercedes-Benz и Smart.
На фоне малоэффективности европейских дотационных программ российские инициативы выглядят еще менее убедительно. Rolf ведет переговоры с Москвой, Калужской областью, Краснодарским краем и Татарстаном о предоставлении льгот владельцам электромобилей. С администрацией Калужской области даже был подписан меморандум, предполагающий обнуление для владельцев электромобилей транспортного налога. Предлагается также отменить таможенные пошлины на электромобиль Mitsubishi, которые составляют около 600 тыс. рублей. Учитывая нынешнюю его цену около 1,8 млн рублей, даже в случае отмены пошлин, этот автомобиль все же останется в премиальном сегменте, где наличествуют существенно более предпочтительные бензиновые конкуренты.
Тут кстати вспомнить о том, что у нас в стране лишь порядка 47% легковых автомобилей моложе 10 лет, а из оставшихся свыше 16% выпущены до 1987 года. Притом больше половины автомобилей - отечественного производства, а самые популярные иномарки - Toyota Corolla и Ford Focus. То есть речь идет об автомобилях, которые минимум в два раза дешевле Mitsubishi I-MiEV. Емкость рынка дорогих автомобилей, на котором играют электрокары, чрезвычайно низка.
Стоит также обратить особое внимание на то, что в любом плане развития легкового электротранспорта в одном ряду с электромобилями стоят гибриды, а зачастую (как в Китае) и автомобили на водородных топливных элементах. К примеру, Германия хочет к 2020 году довести количество электромобилей и гибридов до 1 млн. Благодаря этому объединению необъединяемых, по сути, вещей планы и статистика электромобилей выглядят более внушительно на фоне их довольно убогой действительности. По сути, можно с уверенностью сказать, что электромобили в сколь-нибудь обозримом будущем не составят конкуренции традиционному автотранспорту и останутся не более чем пиар-игрушками.
Важная тема - время зарядки аккумуляторов. Каждый год нам обещают прорыв, который обеспечит полную зарядку за шесть, пять, а то и за три часа. Наиболее оптимистичные обещания говорят о том, что за 20 минут можно зарядить аккумулятор на 80%. Предлагается также решить проблему заменой аккумулятора на зарядной станции. Люди, обсуждающие эту тему, смотрят на нее с точки зрения конечного потребителя. Эти люди искренни, но они невольно создают дымовую завесу для принципиальных вопросов, придавая им статус второстепенных.
Начнем с пресловутой экологичности. Пока не произошел прорыв, в электромобилях будут использоваться свинец и щелочь, литий и кислоты. И в то время как европейцы наслаждаются отсутствием выхлопов у их электромобилей, в Китае функционируют предприятия по утилизации аккумуляторов. Эти производства чрезмерно токсичны, и с ростом экономической мощи Поднебесной в целом и благосостояния ее граждан в частности такие заводы будут постепенно закрываться, ведь мало кому хочется жить в зараженной местности. Тогда встанет вопрос о том, куда перенести утилизационные предприятия и кто готов жертвовать своим здоровьем ради благополучия Европы? А ведь повсеместное внедрение электромобилей приведет к тому, что аккумуляторы придется чаще утилизировать. И, кстати, производить в больших количествах, для чего понадобится больше материалов. При этом достаточно посмотреть на состав любого аккумулятора, чтобы понять, что производство этих устройств не менее вредно, чем их утилизация.
Второй экологический вопрос - электрогенерация. Во всем мире большая часть электро энергии производится путем сжигания топлива. Лишь небольшая доля приходится на возобновляемые источники энергии (ВИЭ), причем развитие генерации из ВИЭ ограничено по естественным причинам, и ни один из возобновляемых источников не может рассматриваться как полноценная замена традиционной энергетики. Существуют различные более и менее перспективные проекты в этой области, но до их внедрения пройдут еще десятилетия. Иными словами, в обозримом будущем мы по-прежнему будем жечь уголь, газ, нефтепродукты, чтобы получить электричество. Жечь моторное топливо, чтобы, пропустив электроэнергию по линиям электропередачи, трансформаторным подстанциям и т.д., получить на выходе КПД порядка 25-30%. В то время как коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания составляет 36-41%. Понятно, что конечный потребитель не увидит выхлопов из своего автомобиля, но за автомобиль вдвойне потрудится электростанция.
При эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 км. На практике можно смело отнять от этого как минимум 50 км, так как водитель (особенно в городе) вынужден постоянно менять скорость, маневрировать. Кроме того, аккумуляторы проблематично использовать при низких температурах - они быстро разряжаются. Недавно компания Volvo протестировала свой электромобиль во время морозов. Он проехал менее 100 км. А проблему обогрева салона производитель решил немного жульническим способом - на автомобиле был установлен бак с биоэтанолом емкостью 14 л. В противном случае на эти цели ушла бы значительная доля заряда. Здесь положение могло бы спасти создание более емких аккумуляторов, и в последнее время часто ссылаются на некие перспективные разработки, которые ведутся в Японии. Но история электромобилей заставляет усомниться в оправданности ожиданий.