Сегодня минпромторг представит председателю правительства предложения по механизмам взимания оплаты утилизационного сбора в России отечественными и иностранными производителями автотранспорта.
В начале апреля на совещании в Тольятти премьер предложил ввести в России такой сбор. При ввозе автомобилей из-за рубежа, как уже писала "РГ", предполагается, что импортеры будут платить "живыми" деньгами, а отечественные производители и иностранные компании, которые собирают машины в России, обеспечат гарантиями их последующую утилизацию. "РГ" обратилась к заместителю министра промышленности и торговли Алексею Рахманову с просьбой прокомментировать предварительные наработки.
Казахстанские СМИ со ссылкой на официальные источники сообщили, что утилизационный сбор за ввоз авто на территорию Таможенного союза составит от 300 до 1000 долларов. Это так?
Алексей Рахманов: Пока в нашем законодательстве не установлена сама возможность взимания утилизационных сборов, нет оснований говорить о его ставках и размере.
Сейчас Минпромторг России наряду с другими ведомствами работает над поправками к Закону "Об отходах производства и потребления". С этим есть сложности: изменения вносятся по очень большой номенклатуре товаров. Законопроект уже прошел второе чтение, но я не исключаю, что придется возвращаться к первому чтению - в кратчайшие сроки вносить изменения отдельно по автотранспорту. Автомобили, как товар, в законе формально не присутствуют. Кроме того, пока в нем нет понятия "утилизационный сбор".
Нормативная база и сроки введения сбора будут синхронизированы со странами-партнерами по Таможенному союзу?
Алексей Рахманов: Надеемся, что в России законодательство будет готово к концу лета. Возможна некоторая рассогласованность с Белоруссией и Казахстаном по срокам. Но, думаю, в итоге придем к согласию. Размер сбора для стран Таможенного союза будет одинаков.
Что включает в себя понятие утилизационный сбор?
Алексей Рахманов: Утилизационный сбор по сути своей призван компенсировать трудоемкость самой утилизации, ее стоимость и экологический вред, который наносит автомобиль.
Продиктовано это необходимостью повышения экологического благополучия российских городов, в которых люди зачастую умирают, только оттого что дышат "грязным" воздухом. Поэтому для оценки экологического вреда коэффициенты сбора могут быть "привязаны" к размерам выбросов углекислого газа и прочих вредных веществ. Чем больше двигатель, тем больше вредных веществ. Особенно это касается подержанных ввозимых в страну автомобилей, поскольку с возрастом работа нейтрализаторов сходит на нет.
Утилизационный сбор будет применяться только к машинам, впервые выпускаемым в обращение. И не распространяться на уже находящиеся в эксплуатации в России. Для таких машин ответственность за утилизацию в конце ее жизненного цикла будет нести конечный владелец.
В чем будет эта ответственность? В штрафах за недоставку на утилизацию?
Алексей Рахманов: В первую очередь речь пойдет о том, что последний владелец будет сам оплачивать доставку автомобиля на пункт утилизации и стоимость утилизации, если к тому времени она останется платной. Известно, что при определенных объемах и глубине переработки утилизация автомобилей становится выгодной. Нам для этого предстоит в течение последующих 5-7 лет построить новую отрасль переработки отходов под названием "автомобиль".
Кто и как будет определять, когда заканчивается жизненный цикл авто?
Алексей Рахманов: Рано или поздно машина теряет свои потребительские свойства. Для нас определяющий фактор - техосмотр. Если машина не может пройти его и быть отремонтирована либо ее ремонт стоит запредельных денег, то это значит, что она перестает быть автомобилем.
Про "живые" деньги утилизационного сбора в общих чертах понятно. А в какой форме могут представляться гарантии?
Алексей Рахманов: Для юридических лиц, которые работают и производят технику в России, включая иномарки, мы будем давать возможность гарантировать будущую утилизацию автомобилей.
Почему так? Есть несколько причин. Во-первых, все производители несут на себе серьезную налоговую нагрузку в виде обязательных страховых выплат с каждого рубля зарплаты и тем самым участвуют в финансировании затрат, в том числе на здравоохранение. Я даже не говорю об обязательных природоохранных мерах, которые каждый производитель должен предпринимать согласно законодательству. Во-вторых, автозаводы не строят на один год, поэтому мы имеем дело с предприятиями, которые могут менять хозяев, но, пока существует та или иная марка, всегда будет правопреемник, который ответит по обязательствам в рамках будущей утилизации произведенных им автомобилей. Для этого на паспорте транспортного средства, которое произведено в стране, будет запись, что утилизацию гарантирует такая-то компания. Для граждан это не будет иметь никаких прямых финансовых затрат. И когда автомобиль выработает свой срок, то дилеры либо представители производителя возьмут на себя все затраты, сопряженные с его последующей утилизацией.
А сборы от импортеров поступят в бюджет или в специально созданный фонд? А может, к единому оператору?
Алексей Рахманов: Мы отказались от формы фонда. Это противоречит бюджетному законодательству. Утилизационно-экологический сбор будет зачисляться в бюджет, а по мере передачи машин на утилизацию - тем многочисленным компаниям-утилизаторам, которые предъявят федеральному органу исполнительной власти паспорт транспортного средства с отметкой об уплате утилизационного сбора или о предоставленной гарантии производителя. Будут предоставляться субсидии из бюджета с целью развития глубины и степени переработки. Такие компании в России и сегодня есть. Когда система заработает, их станет еще больше.