Об этом вчера заявил американский эксперт по российскому автомобильному рынку и промышленности Стенли Рут. Только за второй квартал этого года продано около 740 тысяч легковых машин.
Напомним, что ближе всего к этой отметке показатели подбирались ровно год назад, во втором квартале 2011 года, тогда за квартал было реализовано более 680 тысяч автомобилей. Пик падения был зафиксирован в начале 2010 года, когда продажи не смогли преодолеть и 300-тысячной отметки.
Наибольший прирост за прошедшие полгода показали иномарки отечественного производства, прибавив полновесных 36 процентов, и безоговорочно завоевали российский рынок, получив 45 процентов продаж. По факту на российских дорогах за год появилось 440 тысяч новых иномарок, собранных на территории нашей страны. Рост, впрочем, был ожидаем, подобная тенденция прослеживается уже не первый год.
Отечественные автомобили за полгода, напротив, показали отрицательную динамику - их продажи упали на 11 процентов, реализовано всего 275 тысяч штук. Эта новость также мало удивила экспертов - отечественные автомобили не выдерживают конкуренции ни с западными, ни с азиатскими аналогами, выигрывая разве что в цене. Но и это преимущество постепенно теряется в силу того, что бюджетные иномарки российского производства продаются по вполне адекватным ценам.
Что касается импортированных автомобилей, прорыва не случилось. Прирост в 45 тысяч за прошедшие полгода (плюс 11 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) - это незначительный показатель.
Также Стенли Рут привел одно весьма любопытное наблюдение касательно устойчивой корреляции между колебаниями мировых цен на нефть и изменениями в количестве реализованных машин на территории РФ. Вернее, так происходило до недавних пор, когда в первом квартале 2011 года зависимость перешла из прямой в обратную. Критическое расхождение произошло как раз в истекшие месяцы, когда при понижении цен на нефть количество проданных автомобилей, напротив, достигло рекордных показателей. По его мнению, это свидетельствует о нестабильности на рынке. Возможно, что рост будет недолгим и вслед за ним рынок просядет. Впрочем, не до катастрофических значений. Кризис пока не грозит. Но на всякий случай большинство автопроизводителей уже подготовили план действий, так что повторения 2008 года не предвидится.
Также господин Рут привел прогноз развития авторынка на грядущую декаду. К 2022 году аналитик предсказывает продолжение роста продаж, а при сохранении устойчивой тенденции к продолжительному пребыванию транспортных средств в эксплуатации, это приведет к количественному удвоению существующего автопарка. На сегодняшний день средний возраст автомобиля по России равен 12 годам, а треть транспорта эксплуатируется более 15 лет. В Германии, к слову, эти показатели существенно ниже - средний возраст - 8,5 года, а автопарк старше 15 лет составляет лишь 13 процентов.
Казалось бы, что плохого в увеличении автопарка? Ответ прост - появление новых машин будет происходить в основном за счет вывода старых из эксплуатации. В итоге, по прогнозам, за 10 лет скопится более 30 миллионов старых, брошенных машин, и никто не будет знать, куда их пристроить. Дело в том, что в России критически мало предприятий по утилизации автотранспорта, по сути, нет даже достоверной статистики о том, сколько единиц на скольких заводах перерабатывается в год. В связи с этим встает проблема организации полноценной инфраструктуры по утилизации отслуживших автомобилей. Американский эксперт много говорил о зарубежном опыте, как американском, так и европейском , японском, которые представляют три совершенно различных подхода.
В краткосрочном периоде государство может простимулировать создание рентабельного бизнеса за счет субсидирования строительства инфраструктуры или за счет дотаций для покрытия операционных расходов утилизационных предприятий.
Базой же для организации всей системы утилизации должно стать принятие закона, который бы определял роли автопроизводителей, импортеров, представителей бизнеса и автовладельцев в процессе утилизации автомобилей.
В России уже готов проект о введении сбора на утилизацию автотранспорта. Но его рассмотрение перенесено на осень. Главный аргумент против - увеличение стоимости машины для конечного потребителя. Однако как иначе решить проблему с автохламом - пока не ясно.