Об этом говорится в итоговом докладе о результатах расследования катастрофы, которое провела индонезийская сторона. Самолет "Сухой" RRJ-95B, напомним, разбился в Индонезии 9 мая 2012 года. Все 45 человек, которые были на борту, погибли.
Система предупреждения сработала в виде звукового предупреждения: "Впереди земля, перейдите к набору высоты", и потом еще шесть раз повторялось: "Избегайте земли". Однако, говорится в отчете, командир выключил систему, "поскольку предположил, что предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных".
В Москве заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь познакомил журналистов с докладом индонезийской стороны и выводами расследования. Катастрофа российского пассажирского лайнера произошла в результате сочетания нескольких факторов, однако, основная причина катастрофы - человеческий фактор.
По словам замминистра, экипаж самолета не принял в расчет гористый рельеф местности на маршруте полета, в результате чего игнорировал предупреждение системы безопасности. Также "на радары в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте, необходимой для полетов в районе горы Салак", - озвучил Слюсарь вторую причину.
И, наконец, "внимание пилота было отвлечено длительными разговорами, не связанными с полетом. Это стало причиной того, что пилот, управлявший самолетом, не сразу изменил направление полета самолета, который отклонился от заданной траектории во время разворота", - сказал Юрий Слюсарь.
В то же время достаточно много вопросов возникает и к индонезийской диспетчерской службе, заметил гендиректор ЛИИ имени Громова Павел Власов. "Диспетчерские службы считали, что самолет летит в тренировочную зону Богор. Более того, они думали, что это самолет Су-30 индонезийских воздушных сил", - конкретизировал он претензии.
Стоит отметить, что индонезийские СМИ, рассказывая о расследовании причин катастрофы, информируют о том, что имевшаяся у экипажа полетная карта района Богор, который является зоной учебных полетов индонезийских военных самолетов, не содержала детальной информации о рельефе местности.
Россия не будет предъявлять официальные претензии в адрес индонезийской стороны, уверен главный редактор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. В то же время, по его словам, сейчас принятый мировым сообществом подход к обеспечению безопасности полетов не всегда находит отражение в нашей стране.
"Информация о том, какие ошибки допускает летчик и насколько часто они происходят, регулярно изучается различными службами, обеспечивающими безопасность полетов. По различным отклонениям от существующих рекомендаций и правил строится прогноз о возможности возникновения нештатных критических ситуаций в будущем. С этой точки зрения в отечественной экспериментальной авиации (когда самолет еще находится у разработчика, а не в компании, эксплуатирующей борт) видно, что необходимо многое улучшать и менять подходы к обеспечению безопасности полетов", - заявил эксперт в интервью "РГ".
С этим мнением согласен и заслуженный летчик-испытатель России Магомед Толбоев. "Есть инструкции, в которых предельно четко написано о том, что перед запуском двигателей самолета включаются все системы обеспечения полета. И они должны выключиться только после того как самолет сел на полосу и остановился", - рассказал он "РГ". Именно поэтому виной всему, скорее всего, стал человеческий фактор, связанный с отключением некоторых систем, говорит летчик.