"У нас большими темпами идет промышленная сборка, по такой схеме у нас в 2012 году произведено на свет 996,63 тыс. автомобилей, что больше по сравнению с 2011-м на 26,99%, а отечественных моделей было произведено 640 тыс., что на 3,3% ниже, чем в 2011 году, - отметил он. - Продажи легковых автомобилей в 2012 году составили 2889,5 тыс. штук, показав рост на 10,5% к 2011 году. Мы практически удвоили продажи по сравнению с тем "плохим" 2009 годом, но еще не достигли уровня докризисного 2008-го, когда было продано 3121 тыс. легковых автомобилей. На 2013 год мы планируем уровень продаж в 2940 тыс. легковых автомобилей".
Директор департамента транспортного и специального машиностроения минпромторга Тимур Микая точных прогнозов не давал, хотя отметил, что в ближайшие годы автопроизводителей ожидает более жесткая конкуренция, что не лучшим образом скажется на их доходности. "Для повышения конкурентоспособности придется улучшать сервис и бороться за лояльность клиентов", - предупреждает он.
Причина снижения темпов роста производства легковых автомобилей, как считает Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (НП "ОАР"), - перенасыщенность рынка. "В Москве темпы продаж сокращаются, несмотря на то что в столице на тысячу человек приходится всего 380 автомобилей. Казалось бы, еще нет предела насыщению: например, в США автомобиль есть почти у каждого. Но меняется отношение к транспорту, оказалось, что далеко не все хотят иметь автомобиль. В США, кстати, ситуация похожая, там тоже люди не хотят покупать автомобили, им порой выгоднее сесть на такси и доехать куда надо. Мы же уповаем на рост, а до бесконечности расти невозможно. Нужно научиться считать и прогнозировать те изменения, которые происходят и на самом потребительском рынке, мы создаем мощности, которые потом будут не востребованы, это еще хуже".
Одним из сдерживающих факторов, влияющих на развитие автомобильного рынка, по мнению Сергея Литвиненко, старшего менеджера практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers, является высокая стоимость владения автомобилем. "Хотя в абсолютном выражении стоимость владения автомобилем в России незначительно превышает стоимость владения в других странах, но когда мы сопоставляем это с доходами населения, то получается, что стоимость владения автомобилем в России значительно выше, - говорит он. - Высокая стоимость владения влияет на весь рынок, владельцы экономят на страховке (отказываются от КАСКО), техническом обслуживании, предпочитая "гаражный" ремонт обслуживанию у официальных дилеров, и топливе, используя бензин и солярку низкого качества".
Повлияло на спрос и ужесточение условий автокредитования. "Сейчас около 70% автомобилей покупаются в кредит, многие банки "зависли" с этими кредитами. Центробанк даже принял решение ограничить эти кредиты, поскольку велик риск невозврата", - отметил Ковригин.
На рынке грузовых автомобилей ситуация приблизительно такая же. Так, в 2012 году было произведено 204 тыс. грузовых автомобилей, на несколько сотен больше, чем в 2011-м, из них 173 тыс. - отечественными предприятиями и 31 тыс. - зарубежными. "В этом году мы прогнозируем рост в 5%, до 215 тыс. произведенных грузовых автомобилей, за счет зарубежных производителей, - говорит Ковригин. - Рост в грузовом автомобилестроении будет, но вот настораживают продажи. Половина продаж грузовиков составляют новые импортные автомобили - 150,44 тыс. штук, ну а подержанных было продано всего 18,1 тыс., продажи сильно упали, как только минпромторгом был введен утилизационный сбор, он практически и решил проблему подержанных автомобилей".
"Но не полностью, с утилизационным сбором есть проблемы, - возражает Игорь Коровкин. - Не совсем отлажен механизм ввоза и утилизационного сбора, потому что автомобили, перевозимые через Казахстан в Россию, не требуют утилизационного сбора, как продукция Таможенного союза. Так, в Благовещенске китайский самосвал стоит на полтора миллиона дороже, чем его продают в Самаре, где он идет как продукция Казахстана, без утилизационного сбора. Вот такие вещи нужно тоже утрясти".
Игорь Коровкин посетовал на большой объем нелегального импорта из Китая: в 2011-2012 годах, по его данным, в Россию по левым схемам было ввезено 14 тыс. китайских грузовиков, а это, на минуточку, почти треть объема производства КАМАЗа.
Его возмущение разделяет Тимур Микая. "В минпромторге создана специальная комиссия по пресечению импорта транспортных средств с нарушением действующего регламента. Мы изучаем этот вопрос детально, как и в других ведомствах, - отметил он. - Идет большая работа наших коллег по госаккредитации, отзываются сертификаты, ведется работа с теми экспертами, которые неправомочно выдавали сертификаты транспортных средств, которые не соответствуют стандартам, действующим в России . У нас сейчас действует стандарт евро 4 , и нам совершенно неинтересно, когда под видом евро 4 на территорию РФ поставляют продукцию экологического класса евро 3. У нас нет больше возможности развивать рынок для таких автомобилей".
Пожалуй, самая лучшая позиция сейчас у автобусов. В 2012-м их производство увеличилось до 56,31 тыс. штук, что на 30% выше предыдущего года. По структуре рынка преобладают отечественные автобусы - 62,3%. "В этом году мы планируем рост на 13,6%, до 64 тыс. автобусов, - говорит Ковригин. - Такая неплохая тенденция по производству автобусов по сравнению с грузовиками связана с тем, что автобусный парк более старый. А автобусы перевозят людей, а не грузы, срок эксплуатации их ограничен: для больших автобусов - не более 11-13 лет, для малых - 7-8 лет".