20.02.2013 22:50
Экономика

В Югре разоряются автотранспортные предприятия

Недостаточное бюджетное финансирование приводит к разорению пассажирских автотранспортных компаний
Текст:  Людмила Мальцева (Югра)
Российская газета - Экономика УРФО: №0 (6013)
Автотранспортное предприятие Ханты-Мансийска с начала 2013 года сократило количество автобусов на городских маршрутах. Жители начали жаловаться: приходится дольше ждать на остановках.
Читать на сайте RG.RU

Проблему подняли на совещании, посвященном качеству обслуживания пассажиров предприятиями общественного транспорта. Как сообщил директор АТП Владимир Кобыльник, сегодня осуществляются перевозки только по тем рейсам, которые обозначены в программе, дополнительные не вводятся, так как администрация города отказалась увеличить сумму на покрытие убытков.

- Если в течение ряда лет уменьшать финансирование, не снижая при этом объемы перевозок, неизбежна стагнация. И сегодня автотранспортное предприятие фактически находится в долговой яме, - подтверждает первый заместитель главы администрации Владимир Журавлев.

Выхода из сложившейся ситуации участники совещания, однако, так и не нашли. Решение о сумме компенсации убытков за прошлые годы договорились принять после проверки бухгалтерской отчетности АТП за 2010-2012 годы, которую проведет департамент финансов города.

Подобная ситуация в Югре возникает не в первый раз. В Сургуте, например, весь минувший год шли жаркие споры вокруг состояния дел у аналогичного предприятия. Сургутское производственное объединение пассажирского автотранспорта (СПОПАТ) не так давно превратилось из муниципального предприятия в ОАО, но продолжает рассчитывать на бюджетные вливания, поскольку здесь полагают, что оказывают социально значимую услугу. В начале прошлого года депутаты городской Думы тоже отказывались дать согласие на погашение убытков предприятия и давней задолженности, сочтя, что это будет нецелевым расходованием средств. Это мнение поддержали прокуратура и контрольно-счетная палата города.

Ситуация та же, что и у ханты-мансийского перевозчика сегодня: в 2010 году СПОПАТ недополучил 52 миллиона рублей из городского бюджета в качестве субсидий на перевозки и с тех пор не может выправить свое финансовое положение. Как считает начальник планово-экономического отдела предприятия Екатерина Зиятдинова, план по доходам тогда завысили, чтобы уменьшить субсидию.

В итоге долгих дебатов сургутские депутаты все же предложили городским властям заняться реструктуризацией долга транспортного объединения, поскольку основным акционером его является муниципалитет. Тот подготовил антикризисную программу, в результате реализации которой за ближайшие несколько лет предприятие должно существенно модернизироваться. Но ему все равно придется помочь - закрыть бюджетными деньгами прежние долги. Для этого решено дополнительно выпустить акции с учетом бюджетных инвестиций и стоимости автобусов, которые планируется внести в качестве вклада в уставный капитал.

А вот в Когалыме аналогичная коллизия закончилась иначе. Со здешних дорог практически исчезли муниципальные автобусы, ездят в основном частные маршрутные такси. Местные власти тоже урезали дотации на пассажирские перевозки, ссылаясь на реальные расчеты потребления горюче-смазочных материалов, зарплаты водителей и кондукторов, накладные транспортные расходы, страховку машин. Правда, на предприятии уверяли, что при расчете не учли содержание гаражей и боксов, оплату труда автослесарей и еще с десяток позиций.

Власти решили, что выгоднее привлекать к пассажирским перевозкам частников, но сами пассажиры от этого не в восторге. МАЗы и ЛИАЗы, по мнению жителей Когалыма, в северных условиях удобнее ГАЗелей - они и в минус 55 выезжают на трассу. Кроме того, далеко не в каждый микроавтобус может сесть мама с малышом в коляске или инвалид.

Обсуждая проблему, транспортники разных городов Югры дружно предлагают увеличить либо плату за проезд, либо возмещение затрат на предоставленные услуги из бюджета. Но себестоимость проезда в Югре сегодня колеблется от 100 до 150 рублей - на такое повышение ни один орган местного самоуправления, конечно, не пойдет. Но и возмещать убытки перевозчикам муниципалитеты не спешат, полагая, что ситуация на транспортных предприятиях-монополистах не очень прозрачна. Есть ведь бизнес-структуры, оказывающие подобные услуги: несмотря на аналогичные проблемы, они с рынка не уходят.

К слову, сургутские депутаты заметили, что нет особой необходимости, например, устанавливать зарплату генеральному директору СПОПАТа на уровне 300 тысяч рублей в месяц. Ведь это убыточное предприятие, а главный критерий оценки руководителя в бизнесе - прибыль.

И вот здесь-то, похоже, кроется главный вопрос, на который не могут дать ответа ни транспортники, ни муниципальные власти при принятии решения о субсидировании перевозок: что же все-таки такое общественный транспорт - услуга или бизнес? С одной стороны, объявляя конкурс на обслуживание городских маршрутов, власть дает бизнесу возможность заработать за счет муниципального заказа. Но при этом разницу между себестоимостью услуги и доходами от нее рассчитывает по-своему. Руководители некоторых предприятий уверены, что в бюджете изначально закладывается недофинансирование транспортных предприятий.

Не потому ли в Югре крупных перевозчиков все активнее подменяют мелкие частные фирмы, работу которых нередко характеризуют нерегулярность движения, разбитые, а порой просто небезопасные автобусы, теневые доходы. И властям вновь приходится тратить немало сил на наведение порядка.

Общественный транспорт ХМАО Урал и Западная Сибирь