Подземку к подъезду
Андрей Юрьевич! Возглавив Москву в 2010-м году, Сергей Собянин пообещал к 2020 году построить более 150 км новых линий метро. То есть за 8 лет половину того, что построено в течение семи-десяти лет. Спустя два с половиной года, вам по-прежнему кажется выполнимой эта задача?
Андрей Бочкарев: Конечно. Эта цифра - результат кропотливых расчетов специалистов. Помню, как услышав, что для кардинального решения транспортной проблемы Москве нужно увеличить протяжённость метро в полтора раза, мэр деловито поинтересовался: по сколько же километров это в год надо строить? "Ну, до сих пор строили по 2-3 км и то не каждый год, на большее денег не хватало", - ответили ему. "А мы давайте строить по 10-15 км в год. Вот и уложимся со 150 км к 2020-му. Но первые 75 км надо построить к концу 2015-го" - сделал вывод Сергей Семенович.
Колоссальное решение по смелости, масштабам, ответственности! Но ведь строим полным ходом. Из 200 основных площадках, на которых надо развернуть работы, на сотне они уже идут. 20 тоннелепроходческих щитов работают, в то время как раньше больше 5 никогда не задействовали. Из бюджета на этот год на строительство метро выделено 140 млрд рублей, а в 2011-м тратили в четыре раза меньше. Но главное, есть уже результаты. Метро приходит в самые отдаленные районы. В Новокосино уже пришло, в этом году доведем до Жулебино, где его ждут уже 20 лет. Впереди - Солнцево, там метро три десятка лет. 350 тысяч жителей, да еще вокруг - примерно 300 тысяч. Придет метро и в Ново-Переделкино, Румянцево, Саларьево … То есть не просто в Москву, а Большую Москву! В этом и цель программы, чтобы оно появилось в пешеходной доступности не у 78% москвичей, как сейчас, а у 93%.
В этом году планировалось построить 14 км новых линий и 7 новых станций. Подтверждаете обязательства?
Андрей Бочкарев: Технически и финансово к такому объему мы полностью готовы. Но возникла проблема со станцией "Котельники". Это Подмосковье и земля там принадлежит частным собственникам. Пользуясь моментом, они пытаются взять за нее денег больше, чем городу следует платить. Конечно, мы будем работать с руководством Московской области по этому вопросу и дальше, но работы затормозились и боюсь, что в этом году уже не успеем их завершить. В итоге вместо 7 станций введем в эксплуатацию скорее всего 6, а вместо 14 км - чуть больше 13. В планах же на будущий год стоит строительство 17 км линий.
Одна из станций - "Нижняя Масловка" Третьего пересадочного контура, стройка которой почти дотянулась до редакции "РГ". Автобусные остановки пришлось даже перенести - помешали…
Андрей Бочкарев: Очень важная часть работ - Третий пересадочный контур. По сути, вторая кольцевая линия подземки длиной 52 км.
Но она же частично вбирает в себя уже существующие линии…
Андрей Бочкарев: Всего 2 км - между Каширской и Серпуховской линиями. Мы их не считаем.
И тоже на всем контуре идет стройка?
Андрей Бочкарев: Пока запущены лишь два щита на участке от "Делового центра" к "Нижней Масловке". Основные работы начнутся в 2014-м. Поставлена задача завершить строительство ТПК за три года.
А станция "Нижняя Масловка" расположится прямо у Савеловского вокзала?
Андрей Бочкарев: В этом и состоит главный смысл: дать возможность москвичам пересаживаться с самой перегруженной в Москве "серой" ветки на новую линию.
На севере Москвы ТПК проходит буквально рядом с существующей Кольцевой. Не лучше ли было отодвинуть его подальше к окраинам и поближе к жителям расположенных там районов?
Андрей Бочкарев: Да, на севере контур проходит ближе к кольцевой, чем на юге. Это связано с тем, что на севере сейчас идет строительство Малого кольца железной дороги, длина которого почти как и Третьего пересадочного контура - 54 км. Ввод его намечен на 2015 год. Задача МК МЖД - дать городу не новые электрички, а стать по сути вторым метро - с интервалом движения поездов пять минут. Кроме того, МК МЖД в местах пересечения с линиями подземки будет соединена с подземкой транспортно-пересадочными узлами, и таким образом, возьмет на себя существенную часть пассажиропотока и с метро. Вот почему этой стройке в городе придается такое важное значение. И.о. заммэра Марат Хуснуллин совместно с вице-президентом РЖД возглавляет рабочую коллегию по строительству МК МЖД, которая собирается не реже раза в три-четыре недели для решения оперативных вопросов.
Сколько же человек строит метро в Москве?
Андрей Бочкарев: Более 25 тысяч, половина которых москвичи, остальные - вахтовики из других регионов России.
Качество строительства при таких темпах не страдает?
Андрей Бочкарев: Московское метро - самое интенсивное по перевозке пассажиров и самое скоростное в мире. С его качеством не может быть компромиссов. За ним следит не только специально созданная для контроля работ на сооружаемых линиях лаборатория, но привлекаем и контрольные органы. Общее заключение, например, по линии на Новокосино такое: прочность бетона, использованного там, выше необходимой на 10-15%, т.е. с запасом. Такой подход практически ко всем материалам.
Кто в ответе за триллион
А как проводятся закупки этих материалов? О конкурсах, которые проводятся для всех других объектов, мы знаем, а про метро что-то не слышно…
Андрей Бочкарев: Закупки проводит ОАО "Мосинжпроект" и на его сайте строго в соответствии с 223-ФЗ размещается информация о проводимых тендерах и конкурсах. Но закупает он только типовые материалы. Все остальное приобретают подрядчики. Ни один заказчик в мире сам не покупает все материалы.
У нас просто времени не хватит администрировать эти закупки. Да и ни к чему это. Наша задача - контролировать расходование бюджетных средств. А нас контролируют одновременно 15 команд из разных структур - начиная от контрольных управлений правительства Москвы, Мосгордумы, и кончая ФСБ и контрольно-счетной палатой. И ни одного случая злоупотреблений за 2,5 года не выявлено, все выполняется в соответствии с законом.
То есть москвичи могут быть спокойны за судьбу бюджетного триллиона рублей, который Москва запланировала вложить в транспортное развитие города за 2012-2015 годы?
Андрей Бочкарев: Абсолютно! Более того, департаменту строительства удалось сэкономить примерно 150 млрд рублей. Посчитайте, сколько на них можно построить, например, одних детсадов или школ, если садик стоит в среднем 200 млн рублей, а школа - 600 млн!
А начатые стройки вы не бросаете, как бросили, например, ваши предшественники еще в 70-е годы станцию Петровско-Разумовскую?
Андрей Бочкарев: Нет. Мы только доводим до ума объекты, брошенные до нас. Достраиваем, например, "Деловой центр", который был завершен лишь в конструкциях в ММДЦ "Москва-Сити", "Спартак", расположенный между "Тушинской" и "Щукинской" - эта станция построена так же в конструкциях без входов выходов еще в 1976 году. Сейчас ее реанимируем и в 2014-м откроем.
Вы изучали опыт строительства метро в Испании, Китае. Что-то позаимствовали для Москвы?
Андрей Бочкарев: У нас разные строительные нормы, разные стандарты в самом метро. Поэтому слепо что-то скопировать нельзя. Но полезное и для нас, конечно же, есть у зарубежных коллег. Например, в Испании многие служебные помещения для метрополитена не размещают под землей. Выносим на поверхность земли некоторые служебные помещения сейчас и мы на новых станциях.
А сами станции строить на земле было бы еще дешевле?
Андрей Бочкарев: Да. Только свободной земли для этого нет.
Автомагистрали поехали быстрее
Андрей Юрьевич! Чуть не с первого дня новое правительство Москвы взялось реконструировать вылетные магистрали. Когда почувствуем результат?
Андрей Бочкарев: Неужели еще не заметили? Ну, прокатитесь хотя бы по Варшавке!
Ну, она все-таки еще подстаивает…
Андрей Бочкарев: Подстаивает! Но не простаивает, как много лет подряд с пробками в 10 баллов! А сейчас открылся шестиполосный тоннель на пересечении с улицами Подольских курсантов и Красного маяка. Еще раньше запущено движение по разворотной эстакаде у МКАД. Вдоль шоссе - от метро "Варшавская" до МКАД построены боковые проезды, 3 подземных перехода и 55 заездных карманов на остановках. Завершаются работы на трех надземных пешеходных переходах и работы по благоустройству. То же и на Каширке. И там, в местах многокилометровых пробок - на пересечениях с Пролетарским проспектом и проспектом Андропова, появились тоннели и исчезли светофоры. Уже готовы 20 км выделенных полос. 48 стоянок-карманов, 400 парковочных мест, 7 подземных переходов. И тоже боковые проезды чуть не вдоль всей трассы - от МКАД до улицы Борисовские пруды. В июле эти трассы мы полностью закончим и введем в эксплуатацию. Напомню: на эти строительные работы нам потребовалось не более полутора лет. Главный итог их - создание условий для кардинально более эффективного движения общественного транспорта.
Вы обещали сдать в этом году пять вылетных магистралей.
Андрей Бочкарев: И сдадим! Еще 2 в августе - Ярославское шоссе и Балаклавский проспект - Рублевское шоссе на участке от Варшавки до МКАД. Завершается благоустройство на Ленинградском шоссе от МКАД до станции метро "Сокол". В 2014-м закончим реконструкцию шоссе Энтузиастов, Щелковского и Можайского шоссе (все от Садового кольца до МКАД), а также Рязанского проспекта (от Садового кольца до границы с областью). Скоро начнем работы на Ленинском проспекте и Волоколамском шоссе, а закончим их в 2015-м. Это срок окончания реконструкции всех вылетных магистралей в городе.
Вы все время говорите до МКАД или до границы с Подмосковьем. А что дальше? По дороге на дачу москвичи все чаще сидят в пробках уже не перед Кольцевой, а за Кольцевой, в бутылочных горлышках, в которые превращаются эти обновленные магистрали на территории области. Но кому от этого легче?
Андрей Бочкарев: Последние два с половиной года у нас действует координационный совет по развитию Московского транспортного узла. В его составе - представители Минтранса РФ, Москвы и Подмосковья, который и должен взять на себя большую часть работ на дорогах за границей МКАД. Федеральные власти взяли на себя строительство дороги в обход Одинцово, развязку на улице Молодогвардейской и Бусиновскую развязку для входа в город платной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Стоит только последней заработать - а это должно случиться уже в будущем году, сразу почувствует облегчение Ленинградка за МКАД. Но Москве этого мало! Добиваемся, чтобы областные и федеральные структуры синхронизировали работы с нами и на всех остальных направлениях.
А сколько денег Москва тратит на дорожное строительство?
Андрей Бочкарев: В этом году инвестируем 120 млрд рублей, в прошлом освоили 78 млрд. В прежние времена тратилось вдвое меньше. Это из бюджета. А еще ведем работу и с инвесторами. Если они строят что-то свое в Москве - торговый центр ли, жилье ли, пусть тоже участвуют в развитии дорожной инфраструктуры города. Почему им не взять на себя, к примеру, часть затрат на сооружение транспортной развязки возле своего объекта? Тем более, что есть такая статья - добровольные пожертвования юридических лиц в бюджет субъекта федерации. Врио мэра Москвы Сергей Семенович Собянин поставил перед нами задачу привлечь к созданию транспортной инфраструктуры и бизнес. Чем больше у Москвы будет денег, тем больше новых дорог. А еще и рабочих мест. Ведь в дорожном строительстве у нас сейчас занято более 30 тысяч человек.
Заборы с площади Тверской заставы у Белорусского вокзала убрали. Но скоро снова начнете копать?
Андрей Бочкарев: Там пока закончены работы по перекладке инженерных коммуникаций. Проект реконструкции самой площади находится в экспертизе. Ждем его выхода осенью. После этого проведем тендер по выбору техзаказчиков, подрядчиков начнем стройку. Завершить ее планируем в 2015-м.
А сооружение дублера Тверского путепровода когда начнется?
Андрей Бочкарев: Все будет происходить одновременно. Но сужения полос для движения по Ленинградке не будет, можно не опасаться. Сначала построим временный объезд, и только потом возьмемся реконструировать сам путепровод.Но и москвичам надо понимать - выздоровление не наступает без боли. Строители нередко выступают в качестве хирургов, фактически удаляя пробочные заторы во всех концах города. Не обойтись и без временных неудобств, хотя, естественно, строительные котлованы и временные заборы не украшают город, а потому мы стараемся не растягивать лечение, и добиваться его максимальной эффективности.