Тесно везде
Термином "транспортный коллапс" называют такое состояние улиц, когда утренний и вечерний часы пик смыкаются по времени и город останавливается в одной многосуточной пробке. Это чревато многими проблемами, но как минимум разрушением экономических связей, потому что люди не могут попасть на работу, а товары - в магазины. По некоторым прогнозам, этот сценарий может стать реальностью для Москвы уже к 2018 году: если 10 лет назад час пик длился 40 минут, то сейчас город стоит по 4 часа утром и вечером. А через 5 лет?
Считается, что пробки создают 500 тыс. машин - именно такому их числу не хватает места на дорогах. А общественный транспорт перевозит в день 16 млн человек. И если "лишние" полмиллиона автомобилистов "поедут пешком", дороги освободятся, а общественный транспорт сможет перевезти новообращенных пассажиров.
Но на практике сложнее. Взять хотя бы Таганско-Краснопресненскую линию, которая работает на пределе возможностей и все равно перегружена. Бывает, даже один дополнительный человек не может втиснуться в вагон, не то что несколько тысяч!
- В Москве в течение 20 лет просто не существовало транспортной политики, и за два года изменить ситуацию невозможно чисто физически, - считает замглавы Центра организации дорожного движения Александр Поляков. Но какими темпами власти пытаются переломить ситуацию - невозможно не заметить.
И снова мало!
Чтобы не дать столице остановиться, разработана единая транспортная стратегия, главный пункт которой - развитие общественного транспорта, в первую очередь рекордное по темпам строительство метро (15 км в год), Малого кольца железной дороги (должны запустить к 2015 году), возрождение трамваев, закупка новых вагонов, автобусов и троллейбусов. Возле станций метро строятся транспортно-пересадочные узлы:
- Мы не хотим выдавливать автомобилиста в общественный транспорт: нужно, чтобы он сам его выбрал, - говорит замруководителя департамента транспорта Москвы Сергей Андрейкин. - Мы должны позволить людям комфортно изменить привычки.
Чтобы транзитные потоки грузовиков миновали город, строится ЦКАД, чтобы связать периферийные районы - автомобильные хорды. Полным ходом идет строительство развязок, которые собирают пробки на наиболее сложных пересечениях магистралей. Все эти меры должны помочь столице избежать транспортного коллапса.
Все это нужно и полезно, но недостаточно - считают эксперты. Например, глава градостроительной компании "Яузапроект" Илья Заливухин предлагает отделить скоростные магистрали от улиц и проспектов. По первым москвичи будут только ездить, а на вторых - жить, работать и гулять.
- Отрадно, что внятная стратегия наконец-то появилась, - говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко. - Но имеет смысл добавить в виде отдельных документов и другие меры: расселение из центра офисов, развитие форм работы с удаленным доступом.
Стратегия должна учитывать и градостроительную политику: в Новой Москве и Подмосковье строятся миллионы кв. м жилья, а рабочие места сосредоточены в Москве, причем 40% - в пределах Садового кольца. Значит, все эти люди все равно будут ехать в центр.
"Лекарства" местного действия
Платным парковкам в центре эксперты поставили хорошую оценку.
- Их стоит вводить до пределов Садового кольца, и ни сантиметром дальше, - заявил "РГ" Константин Трофименко. - А жителям центра нужно понимать, что земля, улицы и дороги - не их частная собственность, а принадлежит городу.
Кроме того, власти рассматривают возможность сужения полос на дорогах - за счет этого вырастет их число. Кстати, недавно экспертный центр Probok.net выступил как раз с этим предложением - речь шла о 10 участках дорог, где есть "выделенки". За счет этого, считают в центре, можно "компенсировать" отнятые у автомобилистов ряды.
- Мы имеем дело с нормативами, которые действуют с 70-80-х годов. Сейчас можно пойти на уступки, но это будут конкретные меры на отдельных участках, а не панацея от всех бед, - убежден замглавы ЦОДД Александр Поляков.
Эксперты же сомневаются в целесообразности перерисовывания разметки.
- Мера не очень эффективная, потому что автомобилей слишком много и суженные полосы все равно будут утыкаться в "бутылочные горлышки", - считает Трофименко.
Напомним, в Москве сейчас 16 выделенных полос для общественного транспорта, в ближайшее время планируется запустить еще три: на Киевском, Боровском и Каширском шоссе. "Выделенку" на Волоколамке от улицы Габричевского до Панфилова и обратно после многочисленных просьб жителей отменили и убрали там 5 светофоров. После этого пробки на Волоколамке исчезли: на 45% выросла пропускная способность в сторону области и на 100 - в сторону центра. Теперь дорогу ожидает реконструкция, план которой будет обсуждаться с жителями на публичных слушаниях.
Как успеть за временем
По мнению экспертов, помимо решения сиюминутных проблем, нужно задуматься над тем, как будет выглядеть город после горизонта планирования - 2020 года. Те станции метро, которые строятся сейчас, были нужны Москве лет 10 назад. И к тому времени, когда нынешние амбициозные метро-планы будут выполнены, городу этого опять будет мало.
- Транспортная стратегия состоит не только из далекоидущих планов масштаба 20-50 лет, но и из решения сиюминутных проблем конкретного человека, - высказал мнение во время дискуссии замруководителя департамента транспорта Москвы Сергей Андрейкин. - Потому будем продолжать увеличивать число маршрутов общественного транспорта и строить новые линии метро - без этого не решить проблему перевозки существующего уже сегодня числа пассажиров.
Выводы специалистов дорожного дела будут учтены при выработке городских транспортных программ.