Но даже после того, как Китай признал необходимость замены экспортно ориентированной модели экономического развития моделью, опирающейся на внутреннее потребление, крупнейшие морские ворота страны не простаивают.
С первых лет политики реформ и открытости основные производственные и логистические мощности создавались на востоке Китая, вдоль его тихоокеанского побережья. Порты КНР открывали товарам made in China маршруты на рынки Америки, Австралии, России, Европы и остального мира. Поток грузов на экспорт непрерывно рос. Так, в период наиболее бурного роста (1990-2004 гг.) общая пропускная способность всех портов Китая увеличилась с 483 млн до 2,5 млрд тонн в год.
Шанхай является одним из ключевых логистических центров Китая начиная с 30-х годов прошлого века. Утратив имидж крупного портового города в первые три десятилетия с момента образования КНР, Шанхай стал наверстывать упущенное с началом политики реформ и открытости. В "городе над морем" стремились догнать и перегнать лидеров того времени - Гонконг и Сингапур.
Вскоре Шанхай превратился в центр одного из самых мощных промышленных районов КНР - дельты реки Янцзы, крупнейшей в стране городской агломерации, на территории которой проживают более 80 млн человек. "Золотой треугольник Янцзы" (второе название района) сегодня отвечает за более чем 20% национального ВВП.
Впрочем, еще около 15 лет назад будущее Шанхая как крупного порта представлялось специалистам по морским перевозкам не очень радужным. В то время в городе базировались два порта: Усун в устье притока Янцзы реки Хуанпу (введен в эксплуатацию в 1980 г.) и Вайгаоцяо, расположенный в дельте Янцзы (1992 г.). Главным недостатком обоих портов были и остаются малые - менее 10 м - глубины. Чтобы войти или покинуть любой из этих портов, крупные суда были вынуждены дожидаться высоких приливов, которые в этой местности рекордными показателями никогда не отмечались. Естественные ритмы природы были слишком медленными для бурно развивающейся китайской экономики и, безусловно, губительными для конкурентоспособности города и региона на мировом рынке. Ситуацию необходимо было менять. Тем более что и городское, и центральное правительства уже запланировали превратить Шанхай в крупнейший транспортный и финансовый центр КНР.
Однако в акватории городского округа даже после тщательного исследования не нашлось подходящего места для строительства крупного порта, который бы соответствовал амбициям местных и центральных властей.
Еще в начале 90-х годов прошлого века правительство КНР начало вынашивать планы по превращению Шанхая в один из мировых центров. Впоследствии эти намерения нашли свое отражение в XI пятилетнем плане (2006-2010 гг.). Шанхайское правительство одобрило так называемый принцип "3+1". Это означало, что Шанхай превратится в мировой центр по финансам, торговле и логистике, а также ("плюс один") должен стать финансовым центром страны.
Планы администрации Шанхая подкреплялись решениями на самом высоком уровне благодаря тому, что председателем КНР в то время был бывший мэр, а затем председатель парткома Шанхая, глава "шанхайского крыла" китайской элиты Цзян Цзэминь. Его поддержка сыграла ключевую роль в превращении города в "финансовую столицу" КНР и крупный мегаполис мирового уровня. При этом, по мнению аналитиков, в дельте Янцзы планировали составить конкуренцию не только зарубежным портам, таким как Сингапур, но и мощному транспортному и финансовому гиганту континентального Китая - региону дельты реки Чжуцзян: Гуанчжоу, Шэньчженю, Сянгану (Гонконгу) и Аомэню (Макао).
Едва ли не самым главным препятствием для реализации всего запланированного было отсутствие в Шанхае портовых мощностей. В это время весь Китай испытывал похожие проблемы. Мелководные акватории вдоль побережья делали невозможным принятие контейнеровозов 5-го и 6-го поколений. Согласно официальным данным, в период с 2005 по 2006 годы от 3 до 4 млн TEU (20-футовый эквивалент - ред.) китайских грузов приходилось ежегодно пропускать через южнокорейский порт Пусан.
В поиске решения шанхайские специалисты по логистике обратили внимание на архипелаг Чжоушань, расположенный в заливе Ханчжоу. Из почти полутора тысяч островов архипелага внимание проектировщиков привлекли всего два - Малый и Большой Яншань, находившиеся в юрисдикции уезда Шэнси (провинция Чжэцзян). У островов оптимальное соотношение удаленности (27,5 км от берега, 45 миль от нейтральных вод) и глубин, превышающих 15 метров, что делает возможным принятие океанских судов. В 2001 году Малый и Большой Яншань были названы местом строительства будущего Шанхайского глубоководного порта.
В 2002 году при поддержке председателя КНР Цзян Цзэминя городская администрация Шанхая начала строительство глубоководного порта Яншань. Новый проект должен был не только решить проблемы логистики, но и стать локомотивом развития Шанхая и региона дельты реки Янцзы.
Первая очередь нового терминала была введена в эксплуатацию 10 декабря 2005 года, всего через два с половиной года после начала строительства. Береговая линия нового порта составляла 1,6 км, включала пять причалов для контейнеровозов и обладала расчетной мощностью в 2,2 млрд TEU. Причалы 15-метровой глубины были способны принимать самые современные суда класса "постпанамакс" с полезным грузом до 8,5 тыс. TEU. Кроме того, уже через год, в 2006-м, началось строительство 2-й очереди проекта. За два последующих года причалы Яншаня оборудовали для приема негабаритных судов с осадкой до 14,5 м и грузоподъемностью до 10 тыс. TEU. Не только необходимым элементом, но и настоящим украшением порта и города стал автомобильный мост Дунхай длиной 32,5 км, проложенный от материка к острову прямо через море. По нему проложена 6-полосная магистраль, по которой грузы в порт и из него доставляют автомобили-контейнеровозы. Общий грузооборот магистрали около 5 млн TEU в год.
Строительством глубоководного порта Яншань занялась компания Shanghai Tongsheng Investment (Group) Co. Ltd.
В июне 2002 года пять ведущих китайских банков (China Construction Bank, State Development Bank, Bank of China, Industrial and Commercial Bank, Shanghai Pudong Development Bank) выдали девелоперам консолидированный кредит в размере 7,5 млрд юаней (1,19 млрд долл.) на разработку и реализацию проекта на начальном этапе. Вскоре консорциум из тех же пяти банков и еще 17 финансово-кредитных организаций КНР подписали с Tongsheng договор о предоставлении еще одного кредита в 17 млрд юаней (2,7 млрд долл.) на реализацию всего проекта - до 2020 года.
Запуск Яншаня сразу изменил расстановку сил в логистической индустрии региона Северо-Восточной Азии. Особо отметили влияние нового конкурента такие порты как Пусан и тайваньский Гаосюн. Сильной стороной Яншаня стала грузоперевалка. Теперь товары, привезенные из речных портов Янцзы и Хуанпу, можно собственными силами погружать на океанские суда и отправлять в Америку и Европу. Конкуренция со стороны нового субъекта была настолько велика, что в случае с Пусаном угрожала самому существованию этого корейского порта. Гаосюну и японскому Кобэ пришлось навсегда отказаться от планов стать лидерами грузоперевалки в Северо-Восточной Азии. Ощутил влияние нового узла и порт Сянгана. Но хотя его позиции и были несколько ослаблены, Сянган остался ключевым портом для южного Китая.
Сейчас Яншань продолжает развиваться, протяженность береговой линии порта составляет 5,6 км. У него 16 причалов, быструю перевалку грузов обеспечивают 60 сверхмощных кранов. Пропускная способность порта - 9,3 млн TEU в год, однако уже к концу прошлого года она достигла 13 млн. Вместе с двумя другими портами Шанхая - Усуном и Вангаоцяо - Яншань уже два года подряд бьет мировые рекорды по обработке грузов. По словам господина Вань Данина, президента Shanghai Tongsheng Investment (Group) Co. Ltd. - компании-строителя и оператора порта Яншань, суммарный объем пропущенных через три порта грузов составляет 38 млн TEU, что фактически делает Шанхай крупнейшим логистическим узлом в мире.
Вань не без гордости добавляет, что, несмотря на мировой финансовый кризис, отрицательно повлиявший на работу всех крупных портов мира, Яншань с 2008 года только наращивал мощности, став прибыльным проектом.
Согласно плану развития, строительство глубоководного порта Яншань будут вести в две очереди. Пока закончен только первый этап. Второй планируют завершить к 2020 году. По окончании проекта общая береговая линия порта составит 22 км, вдоль нее расположатся 60 пристаней, способных обслуживать суда самого нового поколения. Годовая пропускная способность порта, как планируется, достигнет 25 млн TEU.
Сразу после окончания первой очереди проекта она была продана компании Shanghai International Port (Group) Holdings Co (SIPG), половина акций которой, на 18,5 млрд юаней, принадлежит правительству Шанхая. Второй по объему держатель акций (30%) - сянганская компания China Merchant Holdings (International) Co. Ltd.; 19% акций принадлежат Shanghai Tongsheng Investment (Group) Co - компании, строившей порт. Компании Shanghai State-owned Assets Operation Co и Shanghai Dasheng Assets Operation Co делят между собой оставшийся один процент.
"Считаю, что реализовать такой проект в такие короткие сроки, за 5 лет, можно только в Китае, - сказал Вань Данин. - Только наша система позволяет эффективно консолидировать силы для масштабного строительства".
Пока в Яншане продолжают строить вторую очередь проекта, в самом Китае грядут перемены. И самой серьезной из них является смена модели экономического развития. Однако транспортной сферы она не касается, ведь для них неважно, в какую из сторон осуществляется перевозка. Вань уверен, что порт начинает нуждаться в расширении, как только его грузооборот превышает 75% планового. В случае с Яншанем это произошло еще два года назад.
Вань Дамин, президент Shanghai Tongsheng Investment (Group) Co. Ltd:
- Наша компания вложила в строительство порта Яншань 14,3 млрд юаней (2,3 млрд долл.). Строительство порта на первом этапе обошлось в 7,2 млрд юаней (1,14 млрд долл.), строительство моста Дунхай стоило еще 7,11 млрд.
Но все эти затраты окупились всего за три года, ведь даже в кризисный период Яншань ежегодно увеличивал грузооборот на 10%.
По итогам этого года, скорее всего, грузооборот Яншаня достигнет 14 млн TEU. Изначально порт Яншань задумывали как ключевой транспортный узел Северо-Восточной Азии, но уже сейчас можно говорить, что он стал одним из важнейших в мире портов.