Дебютная модель в точности повторяла уже зарекомендовавшие себя в Советском Союзе капотные автобусы Горьковского (ГЗА) и Павловского (ПАЗ) заводов с тем же циферным кодом - 651. Их производство в связи с растущей потребностью в 1950-е распространили на целый ряд предприятий автопрома - от эстонского Тарту до Краснодарского края. А спустя некоторое время в Кургане перешли на выпуск эксклюзивных моделей - и они оказались востребованными не только в СССР, но и далеко за его пределами. "РГ", вспоминая о славном прошлом КАвЗа, собрала несколько любопытных фактов о легендарных моделях "носатого" советского автобуса.
1. С точки зрения дизайна первая модель КАвЗ-651 стала своеобразным шагом назад, после которого два хрестоматийных шага вперед в Кургане не решались делать почти три с половиной десятилетия. Уже после войны на советских дорогах появились привычные сегодня автобусы "вагонной компоновки" с длинным округлым салоном и двумя раздвижными дверями (в частности, их делали на столичном заводе ЗиС). Однако 651-е ГЗА, ПАЗ и КАвЗ были сделаны на манер довоенных автобусов, собранных на базе грузовиков - с длинным капотом от ГАЗ-51. Это сказывалось и на вместительности. Сидя в салоне могли ехать только 19 пассажиров, при этом стоять было не слишком комфортно из-за низкого потолка, обшитого изнутри деревянными листами.
2. Появление в 1971 году КАвЗ-685 "прорывом" в автомобилестроении не стало. Но эти автобусы делали на базе более новых грузовиков ГАЗ-53, что позволило добавить два пассажирских места, приподнять потолок салона и дать чуть больше простора водителю, сиденье которого отгородили от остальных. В то время и на Павловском, и на Ликинском автобусных заводах уже перешли на бескапотные модели ПАЗов и ЛиАЗов, в целом, отвечавшие международным стандартам. В Кургане же первые автобусы современного типа выпустили только в 1992 году.
3. Интересно, что при видимой консервативности базовых моделей некоторые послевоенные павловские и курганские автобусы стали по-настоящему уникальными. Например, КАвЗ-651 "Рица", который, правда, собирали не на Урале, а в Сочи, представлял собой симпатичный прогулочный автобус с открывающимся брезентовым тентом. А ПАЗ-651Г - в нем было всего 15 посадочных мест в виде откидных сидений - использовали, в основном, в качестве ритуального транспорта. Стоит отметить и две модификации 651-го ПАЗа, не предназначенные для транспортировки пассажиров. Это ПАЗ-657, в котором было четыре отсека для перевозки хлебобулочных изделий, и удивительный ПАЗ-661, где вместо продовольственных лотков разместили специальные трубы для развешивания верхней одежды.
4. В 1960 году в Кургане предприняли попытку создать эксклюзивную модель - КАвЗ-985 с безрамным сварным кузовом. Новый автобус внешне не имел ничего общего с популярной 651-й моделью, позаимствовав у нее лишь агрегатную базу. Однако поставить новинку на поток на заводе не смогли. Это требовало серьезной модернизации предприятия, которая могла помешать главной задаче - массовому выпуску простых и недорогих машин. Кроме того, инженерам не удалось избежать ошибок при проектировке 985-й модели, в частности, с размещением световых приборов. И вместо того, чтобы заняться доработкой нового автобуса, в Кургане решили сосредоточиться на проверенном.
5. Внешняя схожесть курганских автобусов с грузовыми автомобилями ГАЗ, на базе которых их и создавали, вполне объяснима. Как минимум дважды творческий порыв заводских дизайнеров прерывали рекомендации из высоких чиновничьих кабинетов: дескать, "чем проще - тем лучше". Так, кабины первых автобусов КАвЗ-651 отличались от базовых ГАЗовских более округлой решеткой радиатора и прямоугольными "поворотниками", размещенными под ветровым стеклом. Но уже скоро "модернизация" модели упростила ее… до узнаваемости. В случае с "апгрейдом" передней части 658-й модели, дело дальше создания опытных образцов не пошло. В итоге на КАвЗе так и не появилась оригинальная "сетчатая" решетка радиатора, на которую навесили сразу четыре фары. Не исключено, что эти изыски запретили из-за внешнего сходства с импортными капотными автобусами, которые до сих пор пылят на дорогах экзотических стран.
6. "Носатые" КАвЗ-685, выглядевшие более старомодно, чем бескапотные машины, тоже пришлись ко двору в странах третьего мира. В свое время их активно поставляли в страны Африки и Латинской Америки, причем в экспортном исполнении и двух модификациях - для умеренного и тропического климатов. Интересно, что в Кургане создали и другие спецификации этой модели: "северную" (автобус был оснащен дополнительными отопителями и был способен работать в условиях морозов до минус 60 градусов) и "горную" (для перемещения на высоте до 4000 метров, где могли понадобиться специальные упоры-башмаки, тормоз-замедлитель и фара-прожектор).
7. Последний серийный "носатый" КАвЗ, созданный в 1989 году на базе новой модели ГАЗ-3307 и легко узнаваемый по рубленным формам капота, получил индекс 3976 - как спецмашина, а не автобус. Оказывается, он не соответствовал целому ряду санитарных и эргономических норм, принятых для пассажирского транспорта. В Кургане, впрочем, к большему и не стремились, создав, по сути, машину для служебных перевозок. Тем более что в сельской местности КАвЗы все равно продолжали использовать на межрайонных маршрутах.
8. Любопытно, что при создании 3976-й модели одним из главных признаков модернизации стало изменение схемы открывания передней двери. КАвЗы предыдущих поколений запомнились особым рычажным механизмом, с помощью которого водитель, слегка наклоняясь, приводил в действие дверь. К слову, их было три - еще, собственно, для самого водителя и в задней части. Последняя позволяла использовать салон для перевозки крупногабаритных грузов, в случае необходимости превращая автобус, например, в катафалк. В 3976-й модели пресловутый рычаг убрали, и теперь пассажиры при выходе открывали дверь сами. При этом водитель мог автоматически заблокировать замок - в целях безопасности.
9. Производственную линию, настроенную на выпуск капотных автобусов, на Курганском заводе решили демонтировать только в 2008 году. К тому моменту на предприятии разнообразили производственную "линейку" машинами на удлиненной колесной базе, которые были способны перевозить 28 человек. Правда, со временем вместительность салона сократили... ради удобства пассажиров. Не слишком уютные скамейки заменили на более комфортабельные места, а их удалось расставить лишь 22. Кроме того, в конце 1990-х курганские машиностроители пробовали посадить свои фирменные "коробочки" на базу более мощного грузовика "ЗИЛ", создав КАвЗы с индексами 4229. Впрочем, ни эти новинки, ни, по сути, уже бескапотные автобусы на шасси легких грузовиков "Бычок" и "Валдай", рынок не завоевали.
10. Зато широко востребованными стали первые российские "школьные" автобусы, которые в Кургане разработали в 2001 году. В этом случае капотная компоновка салона была явным преимуществом - такие машины считаются более безопасными. Ярко-желтые КАвЗы на длинном шасси оборудовали ремнями безопасности и системой громкой связи, а в салоне нашлось место для портфелей и сумок с одеждой или обувью. "Школьные" автобусы прижились даже в соседних странах. Популярность им придавали не столько технические характеристики, сколько внешнее сходство со знаменитыми американскими капотными "коллегами".