Площадок, на которые строители планируют выйти до конца текущего года, в столице несколько. Одна из них, рассказал, представляя проект замруководителя программы строительства ТПУ "Мосинжпроекта" Григорий Феофанов, находится на юго-западе города в 200 метрах от МКАД. Проектировщики считают этот транспортно-пересадочный узел воротами в Новую Москву. Называется он "Тропарево", как и станция Сокольнической линии, которую строители вместе еще с двумя - "Румянцево" и "Саларьево", обещают ввести в строй до конца 2014 года. Что же изменится при его появлении для новых москвичей, направляющихся, к примеру, в центр города?
- У нашего транспортного хаба смелое решение, - рассказал " РГ" Григорий Феофанов. - Он накрывает Ленинский проспект оригинальным зданием длиной 700 метров. Внешне похожее на высоко поднятую круглую площадь с двумя рукавами - подъездами-выездами по направлению к столице и в сторону области, оно делит транспортный поток, двигающийся в Москву, на два. Для тех, кто едет из Подмосковья на автомобиле, практически ничего не изменится - они как двигались по трассе, так и поедут дальше. С одной лишь разницей - с этого участка Ленинского проспекта исчезнет светофор и вообще не останется никаких помех для движения. Но если доехав до ТПУ, вы решите пересесть на общественный транспорт, то сможете оставить машину в расположенных по соседству перехватывающем или коммерческом паркинге. А сами спуститесь на эскалаторе вниз на станцию подземки или поднимитесь к остановкам автобусов, троллейбусов или стоянкам такси - их поднимут на второй уровень. Пересадка будет занимать не более двух минут. Здесь же разместится и отстойно-разворотная площадка для маршрутных автобусов.
Вы не спешите? На третьем этаже, где расположатся кафе, почта, Сбербанк, многофункциональный центр (эти социальные объекты попросили разместить там жители района Тропарево в ходе опроса, каким они хотят видеть свой ТПУ), можно позавтракать, оплатить коммуналку, отправить письмо, поменять загранпаспорт, у которого истек срок и т. д. Для более серьезных покупок следует пройти в торговый центр под той самой круглой площадью. Ее саму летом предполагается озеленить и превратить в уютное место для кафе-веранд и ресторанчиков на крыше. Всеми этими услугами можно воспользоваться и при выезде из Москвы, но въезд в транспортный хаб будет находиться уже с другой стороны.
Это лишь один из 48 ТПУ, проектируемых "Мосинжпроектом". 15 из них планируется построить не позже 2017 года, еще 33 - по 2020 год. "Тропарево" входит в число первоочередников. А хаб у еще одной строящейся станции подземки - "Селигерская" - будет строиться во вторую очередь - в течение 2015-2017 годов. Почему так надолго растянута стройка? Причин несколько. Во-первых, в других мегаполисах вроде Токио, Нью-Йорка, Лондона, Гонконга, Сингапура и других строительством транспортных хабов занялись еще в 80-е годы прошлого столетия, когда стало очевидно, что дороги всех машин просто не вмещают и нужно делать ставку на общественный транспорт. Москва с этой проблемой столкнулась значительно позже и решать ее начала недавно. Следовательно, своего опыта нет, а потому пришлось сначала изучить чужой. Чтобы не изобретать велосипеда, москвичи пригласили к разработке проектов ТПУ архитектурные бюро со всего мира. И подошли к работе даже вместе со знаменитостями очень требовательно. К примеру, для хаба "Тропарево", проект которого "Мосинжпроект" разрабатывал вместе с корейцами, посчитали подходящей лишь десятую концепцию, а для ТПУ "Селигерская" москвичи с коллегами из Парижа и вовсе остановились на 25-м варианте!
Дело в том, что проектировщикам вскоре стало понятно, что тут парой-тройкой типовых зданий не обойтись. Каждому хабу нужен индивидуальный проект, учитывающий особенности исторически сложившегося транспортно-пересадочного узла. Например, возле станции метро "Алма-Атинская" на юго-востоке столицы достаточно построить маленький ТПУ так называемый местного значения. Тропарево нужен размером побольше, так как к нему выходит вся Новая Москва. А на "Селигерскую" и вовсе замыкается весь северо-восток Москвы, который сегодня на всех видах транспорта - машинах, автобусах и троллейбусах пока съезжается к станции метро "Петровско-Разумовская". Когда введут ТПУ "Селигерскую" с двумя автовокзалами - внутренних маршрутов и междугородных, людям так далеко пробираться по Дмитровскому шоссе не придется, они пересядут на подземку значительно раньше. Машины же оставят в паркингах, разгрузив тем самым вылетную магистраль, да и в метро сядут в свободные, а не переполненные, как сейчас, поезда. Это сделает поездку комфортабельной, плюс сэкономит полчаса времени на дорогу в один конец. А в две стороны - целый час, который можно посвятить детям, отдыху, собственному развитию, а не толкучке в транспорте или простаиванию в пробках на дорогах.
Ну, а самая большая сложность, конечно же, деньги. Каждый хаб стоит очень дорого. Минимальная цена того же ТПУ "Алма-Атинская", по оценкам экспертов, - 4,1-4,2 млрд руб., "Тропарево" обойдется в 12 млрд, ну а "Селигерская" - все 20 млрд. Откуда столичному бюджету взять такие деньги? Тем более что Москве, уже вкладывающей в решение транспортных проблем по триллиону рублей за три года, на самом деле, чтобы выбраться из заторов требуется денег вдвое больше, признался недавно заммэра по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин. Поэтому расчет один - на инвесторов.
Но у них и у города прямо противоположные интересы: Москва заинтересована в новых хабах в приоритете пассажиров и удобствах для них, а те, кто вкладывает деньги, - в скорейшей окупаемости своих проектов. До сих пор это противоречие было главным камнем преткновения, не позволявшим городу сдвинуться с места в решении назревшей проблемы. Тем не менее, по словам Каримы Нигматуллиной, и. о. директора Института НИиПИ Генплана Москвы, 2014 год правительство Москвы полно решимости сделать годом прорыва. И задача, сформулированная мэром Москвы Сергеем Собяниным, на первое место ставит интересы именно пассажиров, но требует решать и вопросы инвесторов так, чтобы они приняли участие в создании сети транспортно-пересадочных узлов.
Как добиться этого компромисса? Этот вопрос больше всего волновал зарубежных инвесторов, которых во время презентации первых проектов ТПУ на Международной выставке MIPIM-2014 в Каннах набился полный зал. Частично ответы на него уже есть. Город готов разрешить построить возле ТПУ жилье и даже уплотнить застройку - так делает весь мир, сказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Опыт показывает, говорит он, что если первые этажи отдать под общественное пространство, а также предусмотреть в проектах ТПУ строительство офисных центров, то это не ухудшит, а даже улучшит качество городской среды, когда у горожан в пешеходной доступности появятся и работа, и досуг. Сооружение же жилья в Москве всегда было и остается для инвесторов самым заманчивым пряником. Плюс торговля: эксперты утверждают, что магазин, расположенный в самом метро, дает на 20% прибыли больше, чем тот, что находится лишь рядом с ним.
А вот будут ли предусмотрены еще и налоговые льготы для тех, кто готов вложится в ТПУ? На каких началах им будет предоставляться земля? Кто заплатит за прокладку коммуникаций и транспортную часть? На эти вопросы пока ответов нет. Но Марат Хуснуллин пообещал: "До конца года мы сможем ответить и на них".
Впрочем, инвесторы, желающие строить ТПУ за свой счет, в Москве уже есть. В частности, возле станции метро "Ботанический сад" строится транспортный хаб в комплексе с парковым жильем ( т.е. отелями для длительного проживания), школой на 550 учащихся, детсадом на 240 малышей и зелеными зонами. В его составе предусматривается пересадка с метрополитена на Малое кольцо железной дороги, автовокзал, паркинг на 657 машино- мест, а так же подземная автостоянка на 2700 машино- мест.
Напомню, всего в Москве планируется построить 160 капитальных ТПУ. Кроме тех, что создает "Мосинжпроект" на строящихся станциях, 81 планирует построить сам ГУП "Московский метрополитен" возле действующих станций, а 31 - РЖД, вдоль Малого кольца Московской железной дороги, на которой в будущем году взамен грузового должно открыться пассажирское движение. Чиновники уверяют, что и метрополитеновцам, и железнодорожникам будет полегче, так как им не нужно будет хотя бы выкупать землю под будущие пункты пересадки - она у них находится в собственности. На тех же участках, о которых шла речь выше, имеется по 5, а порой и по 10 собственников. Договориться же с таким количеством людей, как известно, всегда сложнее, чем с одним.