В идеале товар, который пришел в "свободный порт" на борту крупного судна, можно будет выгрузить на причал, провести сортировку и поместить на борт судна меньшей вместимости, не подвергая таможенным процедурам. Затем груз отправят в другой порт, к примеру в Санкт-Петербург или Усть-Лугу, где судно пройдет необходимые операции, связанные с пересечением границы.
Предполагается, что таможенные преференции помогут привлечь инвесторов в проект по строительству глубоководного порта в Калининградской области. Реализация этого проекта предусмотрена в федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы до 2020 года".
- Мы хотим создать портовую территорию, в рамках которой не должны действовать требования таможенных органов, - комментирует корреспонденту "РГ" ситуацию советник губернатора Калининградской области по транспорту Алексей Клюнеев. - Если все получится, "свободный порт" станет прецедентом для Российской Федерации. Однако эту инициативу очень сложно реализовать. Необходимо внести изменения в действующее законодательство, разработать новые нормативно-правовые акты.
Сейчас рынок грузоперевозок самого западного российского региона переживает не лучшие времена. В первом квартале текущего года падение по отдельным направлениям составило 15-20 процентов по сравнению с прошлым годом. Снизился, в частности, объем транзитного грузопотока.
- Иногда грузы в контейнерах на судне приходят в соседние европейские порты, - делится информацией Леонид Степанюк, председатель комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты и генеральный директор крупной транспортно-логистической компании. - Пока это не масштабное явление, но такие прецеденты есть. Некоторые крупные заводы, к примеру, осуществляют поставки через Клайпеду, чтобы избежать излишних оформительских процедур в калининградских портах. Для направления этих потоков в Калининград необходимо построить глубоководный причал и нивелировать избыточные процедуры на морской границе.
По словам Алексея Клюнеева, общая стоимость проекта с учетом бюджетных и внебюджетных инвестиций оценивается примерно в 170 миллиардов рублей. Планируется, что мощность портового хаба составит 50 миллионов тонн грузов в год.
Есть частная компания, заинтересованная в реализации проекта на условиях государственно-частного партнерства. Инвестор ждет, когда проектировщик завершит корректировку обоснования инвестиций, а минтранс РФ определится с финансированием.
- Проект по строительству глубоководного порта очень важен для Калининградской области с учетом ее особого географического положения, - подчеркивает Алексей Клюнеев. - Калининградский порт - единственный незамерзающий порт России на Балтике. Опираясь на это, нам необходимо создать собственный транспортный морской коридор, чтобы в меньшей степени зависеть от воли соседей. Не секрет, что периодически на международном уровне возникают недопонимания, и на калининградских пограничных переходах "замирают" грузы. Накладки, связанные с задержкой товара в пути, практически парализуют работу многих калининградских предприятий.
Еще одна причина, по которой калининградские "морские ворота" лишаются клиентов, связана с железнодорожными тарифами. В общем объеме калининградского грузопотока до 80 процентов приходится на товары, следующие по железной дороге. И доставить железнодорожные грузы в порт эксклава существенно дороже, чем организовать сопоставимую перевозку внутри страны.
Дело в том, что груз, следующий из "большой России" в эксклав, проходит по железнодорожным путям Белоруссии и Литвы. И расценки соседей в некоторых случаях в два-три раза превышают предложения Калининградской железной дороги.
К примеру, при транспортировке бензина от станции Сургут до станции Калининград по территории Литвы проходит шесть процентов пути. При этом доля Литовских железных дорог в сквозном тарифе перевозки осенью прошлого года достигала 54 процентов. Доля Белорусской железной дороги, на которую приходилось 11 процентов пути, составляла 13 процентов.