Бакалавр морского дела
Морские вузы, так же как и все высшие учебные заведения страны, переводят на Болонскую систему, когда первые четыре года студент учится на бакалавра, потом еще два - на магистра.
- Раньше инженеров для морского дела готовили пять с половиной лет. И этого времени было достаточно, чтобы выучить достойного специалиста. Потом программу сократили до пяти. С введением Болонской системы нам предлагают выдавать дипломы после четырех лет обучения, - говорит проректор по учебной работе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Владимир Тряскин.
Это учебное заведение бакалавров готовит с 2011 года. В июне должен выпуститься первый поток, правда, половина студентов настроены остаться в вузе и пойти в магистратуру. Они учатся по специальностям, которые востребованы как "на гражданке", так и в военном деле. Однако у оборонного ведомства особые отношения с вузом, здесь готовят специалистов, которые в будущем будут работать на секретных предприятиях. Загвоздка в том, что стандарты, которые внедряются в систему образования по всей стране, для такой системы обучения не подходят. Нужны отдельные нормативы.
Владимир Тряскин утверждает: специальные учебные планы были разработаны, однако их никак не может утвердить министерство образования. Документы переписываются уже третий год, из-за этого прием на специальности, по которым могли бы начать обучать еще с 2012 года, не открыт до сих пор. В этом году вузы ждет проверка. Российский морской регистр судоходства проведет независимую оценку 20 отраслевых вузов и их филиалов. В первую очередь, будут проверяться тренажеры и учебные центры.
- Каждое судно постоянно проходит многочисленные проверки. Без необходимых заключений его просто не выпустят в море, - объясняет заместитель генерального директора морского регистра Павел Шихов. - И очень важно, чтобы все учебные материалы для студентов соответствовали требованиям времени.
Отдельный пункт для морских учебных заведений - критерии эффективности. Обмен студентами на факультетах, где готовят специалистов для оборонки, по понятным причинам невозможен. Сейчас руководители морских учебных заведений собираются обратиться в министерство образования с просьбой изменить параметры эффективности для вузов, связанных с оборонкой.
Коммерческий набор развит в основном на специальностях, которые востребованы как на суше, так и на море. Ключевым же специальностям обучают за бюджетный счет. При этом сами студенты, получив образование за счет государства, работать под его флагом не стремятся.
Свободные, как птицы
В России более 168 тысяч человек имеют паспорт моряка. Из них не меньше двух третей работают под флагами других государств. Если врач, получивший образование в России, захочет работать по специальности, к примеру, в Дании, то он обязан подтвердить свой диплом. Процедура нострификации достаточно сложна в любой стране мира. Но морякам проходить ее не надо. Особенность морского образования в том, что диплом специалиста, выданный в любой стране мира, автоматически признается на флоте иностранного государства. Поэтому устроиться на работу под иностранным флагом для моряка просто. Главный мотив перехода - деньги.
Член экипажа иностранного судна может рассчитывать на зарплату от четырех до восьми тысяч долларов в месяц в зависимости от квалификации. Многие моряки идут работать в компании под "удобным флагом". Панама, Кипр, Либерия являются мировыми лидерами по числу кораблей торгового флота. Есть один нюанс. Для владельцев судов, ходящих под флагами этих государств, сборы и налоги минимальны, получается некая морская офшорная зона. Если судовладелец выполняет свои обязательства, то на таких кораблях можно прилично заработать.
На отечественных судах заработки в разы ниже, чем на иностранных, и получается, что за счет бюджета страна готовит моряков для иностранных компаний. Какое-то время представители морского сообщества настаивали на возвращении целевого обучения.
Суть такова: абитуриент перед поступлением заручался поддержкой предприятия и брал на себя обязательства пойти туда работать после получения диплома. Руководство предприятий писало гарантийные письма в ректорат, назначало стипендию студенту. При такой схеме сам процесс образования проходил за счет бюджета. Фокус в том, что, получив диплом, выпускники не приходят на предприятия, которые выдавали им целевые направления. Конечно, возмущенные директора имеют право взыскать с них сумму выплаченных стипендий, но, учитывая зарплаты в иностранных компаниях, молодые специалисты отдают требуемую сумму без проблем, а компенсаций в бюджет не предусмотрено.
Столкнувшись с массовым игнорированием со стороны выпускников, предприятия не рассматривают всерьез и студентов. Они неохотно берут к себе учащихся на практику, не работают и со вчерашними выпускниками вузов. Из-за этого практическая часть морского образования падает, а предприятия массово делают ставку на готовых специалистов с опытом работы.
Как попасть в порт?
Все чаще разрывать замкнутый круг кадровых проблем предлагается через профориентацию. Она призвана сделать так, чтобы школьники пошли в вузы, руководствуясь не холодным расчетом, исходя из баллов по ЕГЭ, а по велению сердца. По данным начальника отдела развития промышленных предприятий комитета по промышленным предприятиям и инновациям Санкт-Петербурга Александра Медведева, учащиеся из 40 школ побывали в этом учебном году на промышленных предприятиях города. И все бы ничего, только в Санкт-Петербурге школ больше двух тысяч. В условиях всеобщей закрытости не только школьники, даже студенты и выпускники зачастую понятия не имеют, что собой представляет комплекс морских компаний на сегодняшний день.
Иностранные предприятия открыты больше, они заинтересованы в российских моряках, поскольку кадров не хватает не только у нас, проблема актуальна для всего мира. Высокая
зарплата все чаще становится для вчерашних студентов тем фактором, который решает все.
Александр Бодня, председатель Совета Балтийской территориальной организации РПСМ:
- Сейчас российского коммерческого флота как такового практически и нет. Существуют структуры "Совкомфлота", которые активно увеличивают количество судов. Есть еще две-три крупные компании. Там ситуация с кадрами относительно стабильна, поскольку эти предприятия устанавливают сотрудникам оклад минимум 535 долларов. Эта сумма определена международным морским сообществом как базовая. Предполагается, что за авралы и ночные смены сотрудникам будут доплачивать. Но в остальных российских компаниях, а по большей части это мелкие фирмы с двумя-тремя морально устаревшими судами, данное требование иногда игнорируют. За то, что человек днюет и ночует на рабочем месте, ему выплачивают зарплату в 535 долларов. Дефицит кадров в какой-то мере восполняют сотрудники из Белоруссии и с Украины, под флагами которых платят еще меньше. В том, что основная часть моряков идет работать под "удобные флаги", я не вижу большой беды. Отработав на иностранном судне, сотрудники возвращаются домой, они платежеспособны, могут купить квартиру, машину, дачу, тем самым они обеспечивают приток денег в экономику. В российских компаниях, а также на исследовательских судах я вижу в основном пенсионеров. Справедливости ради стоит отметить, что на Балтике ситуация стабильная. Российские суда часто заходят в территориальные воды других государств, а в Финляндии или, к примеру, в Швеции достаточно строго относятся к соблюдению трудовых прав. Поэтому если экипаж заявит о том, что ему не платят зарплату, то судно могут запросто продать с молотка и на эти деньги рассчитаться с людьми.