Как сообщил замглавы Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Петр Павлюк, в странах Западной Европы автомобиль в среднем "пробегает" 140 тыс. км в год, принося владельцу около 12 тыс. евро дохода в месяц. В России эти показатели 110 тыс. км и 7 тыс. евро соответственно. Плюс высокая налоговая нагрузка, разные условия приобретения транспортных средств и прочие факторы. По словам руководителя департамента АСМАП Ольги Бровкиной, если минимальный порог ставки по лизингу в РФ составляет 8%, то в Литве - 2,5%, а в Польше - 4%. Утилизационный сбор, отсутствующий в других странах, в том числе и участницах Таможенного союза, прибавляет к стоимости грузовика для российского перевозчика еще 5,5-10,8 тыс. евро. Единственное, чем мы можем похвастаться, так это ценой на дизельное топливо (0,74 евро за 1 литр, в Белоруссии солярка стоит примерно столько же). Однако как только наше авто выезжает за пределы страны, это преимущество исчезает как дым в ветреную погоду: в Литве ДТ приходится брать по 1,3 евро, в Польше - по 1,4.
Если сравнивать нынешнюю ситуацию с прошлогодней, то наблюдается небольшое снижение объемов перевозок на прибалтийском направлении, но оно не критичное. Спад на монгольско-китайском плече объясняется меньшей активностью "челноков". На финском падение составило уже 30% из-за смены логистических схем доставки. А вот перевозки через Белоруссию, наоборот, подросли в 1,7 раза, поскольку на эту страну указание Федеральной таможенной службы об отмене книжек МДП не распространяется, а таможенный контроль на границе с Белоруссией упразднен еще несколько лет назад.
В перевозках на разных направлениях доля отечественных перевозчиков, конечно, тоже неоднородна. Так, сообщил руководитель департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон, на восточном (Китай, Монголия) наши выполняют 87% рейсов. В страны Западной Европы - 64%, Восточной - 30%. В направлении Ирана благодаря увеличению активности дагестанских перевозчиков объем доставки подрос с 83 тыс. тонн в 2007 году до 209 тыс. тонн в 2013-м, и наша ниша составила 77%. А вот по СНГ ситуация сложнее, здесь доля россиян всего 8%. Отчасти из-за того, что Казахстан входит в тройку стран, строго квотирующих участие иностранных перевозчиков. Так, россиянам в год Казахстан выдает всего 5 тыс. разрешений на транспортировку грузов по своей территории.
В мае в Госдуме прошел второе чтение законопроект, направленный на совершенствование госконтроля за осуществлением международных автомобильных перевозок. Его появление отчасти вызвано тем, что когда с 2011 года транспортный контроль был возложен на таможенные органы в пунктах пропуска, эффективность его несколько снизилась. "Емкость российского рынка приводит к стремлению иностранных компаний не только занять доминирующие позиции в двусторонних перевозках, но и захватить значительную часть приносящих наибольший доход перевозок грузов в третьи страны. А такие перевозки регулируются специальными разрешениями минтранса, причем их количество ограничено, - сообщил "РГБ" председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. - Поэтому зарубежные перевозчики (в основном из стран Балтии, Польши, Украины, Белоруссии, Молдавии) стремятся обойти требования российской разрешительной системы. При этом используются различные, в том числе и незаконные, способы. В частности, некоторые переоформляют документы и под видом двусторонних выполняют перевозки грузов из третьих стран. С такими нарушениями выполняется примерно 25% рейсов. Ущерб отечественному рынку международных транспортных услуг составляет около 5 млрд руб. в год".
Когда закон вступит в силу, контролировать его исполнение станет Ространснадзор. Одновременно вырастут и штрафы за нарушение разрешительной системы РФ - с 5 до 150 тыс. руб. И это логично, поскольку к российским перевозчикам за подобные "проколы" в ЕС применяются "драконовские" штрафы плюс задержание автомобиля.