Пять лет назад вы говорили, что мы переживаем шумиху вокруг создания электромобилей. Ваш прогноз оправдался - электрокары пока не заняли большой доли рынка, но шумиха вокруг них по-прежнему не утихает. Когда, по вашему мнению, они смогут заменить традиционные авто?
Вольфганг Варнеке: Мое мнение - со временем мы увидим на улицах городов все больше автомобилей с нулевым выхлопом, которые будут работать или на электрических батареях, или это будут гибридные машины. Электромобили, которые работают на батареях, весьма интересны и перспективны, но лишь для определенных сфер применения. Иначе говоря, электрокары можно использовать лишь на короткие расстояния и в условиях, где всегда есть возможность подзарядить свое авто. Мегаполисы - вот хорошая ниша для роста и развития рынка электромобилей. На более длинные расстояния имеют преимущества машины с топливными элементами, в основе которых водород. Один из важных аргументов - запас водорода весит меньше, чем электрическая батарея. Кроме того, электромобили очень дороги, для развития этого сегмента требуется создавать еще и инфраструктуру - зарядные станции, что тоже недешево.
Вопросы рентабельности сегодня лежат в основе любых научно-исследовательских работ. А как в Shell?
Вольфганг Варнеке: У нас существует специальный механизм разработки инноваций. Отправной точкой для старта любого проекта в области научно-исследовательских и конструкторских работ (НИОКР) лежат бизнес-факторы. После их оценки и анализа запускаются научно-изыскательные работы, которые подразделяются на этапы: открытие, разработка, демонстрация и внедрение. Подобная схема эффективна, но требует значительных финансовых вложений. Например, в 2013 году инвестиции концерна в НИОКР превысили 1,3 миллиарда долларов. Мы уделяем значительное внимание научно-техническим разработкам и инвестируем в этот сектор больше средств, чем какая-либо другая международная нефтегазовая компания.
Требования к выбросам СО2 и чистоте воздуха ужесточаются, однако люди не готовы "платить за экологию". Более чистый бензин, но на несколько рублей дороже за литр, чем обычный аналог, не пользуется популярностью. Как можно переломить эту ситуацию?
Вольфганг Варнеке: Мы в Shell очень большое внимание уделяем вопросам экологии и устойчивого развития. Мы занимаемся различными экологичными видами топлива: и не только на уровне исследований, но и предлагаем их на рынке. Даже использование газа в качестве топлива - это уже шаг на пути к более экологически чистому топливу. Или, например, такое решение как увеличение доли биотоплива в бензине или дизеле. С другой стороны, вы, конечно, должны принимать во внимание желания потребителей. Мы запускали более экологически чистые виды топлива на нескольких рынках, и поняли, что не все потребители пока готовы потратить лишние деньги на новое, более инновационное, топливо. Несколько лет назад Shell представила на рынок Германии новый, более чистый сорт бензина Е-10 с добавлением 10 процентов этанола, который стоил немного дороже обычного аналога. Мы даже предоставляли страховку покупателям на случай повреждения двигателей их автомобилей. Увы, но наши клиенты его не оценили. Пока немногие готовы платить за экологию.
Могут ли в этом помочь государственные субсидии?
Вольфганг Варнеке: Государственная поддержка, конечно, необходима, особенно если какой-то вид топлива или продукт только появляется на рынке. Но затем, я считаю, субсидии должны прекращаться, чтобы не препятствовать свободному рынку. По пути субсидий уже идут некоторые страны, в частности, Германия. Там, например, не используется топливный акциз на комримированный природный газ, этот вид топлива сейчас поддерживается государством, и он на рынке относительно дешево стоит.
Многие автоконцерны разрабатывают инновационные модели автомобилей, которые позволят отказаться от двигателей внутреннего сгорания. На ваш взгляд, это реально и мы сможем когда-нибудь это сделать?
Вольфганг Варнеке: Когда-нибудь обязательно сможем. Но еще очень не скоро - скорее, ближе к 2100 году, чем к 2050. В ближайшем же будущем автотранспорт по-прежнему будет ездить при помощи двигателей внутреннего сгорания.
Другое дело, что двигатели будут работать на новых, инновационных видах топлива, и мы будем стремиться к тому, чтобы при работе автомобиля было как можно меньше выбросов вредных веществ, и чтобы в конечном итоге эти выбросы свелись к нулю. Наверное, лучшим решением на ближайшую перспективу были бы гибридные автомобили с возможностью подзарядки от бытовой электросети. То есть это машина с обычным двигателем внутреннего сгорания, но также с электрогенератором. На таком автомобиле вы можете проехать 50 км на электрогенераторе, например, в Москве, а на 100 км расстояние вы можете переключиться на двигатель внутреннего сгорания.
Из возможных видов топлива на основе газа какое, на ваш взгляд, наиболее перспективное?
Вольфганг Варнеке: Здесь нет единого ответа, все зависит от целей использования. Например, сжиженный природный газ (СПГ) не подходит для легковых автомобилей, он подходит только для тяжелого грузового транспорта. В то же время комримированный природный газ (КПГ) не годится для грузовиков, т.к. у него низкая плотность энергии. Кроме того, важен и географический фактор, насколько на том или ином рынке дешевый газ. Например, сейчас в Северной Америке природный газ настолько дешевый, что любое топливо на основе газа будет выгодно использовать.
Если же мы посмотрим на Японию, то там весь газ импортируется, поэтому цена топлива на газе будет очень высока. Что касается России, то с ее запасами газа использование газа на транспорте и в виде СПГ, и в виде КПГ имеет самые хорошие перспективы.
По прогнозам многих экспертов, биотопливо уже скоро завоюет мировой топливный рынок окончательно. Как вы оцениваете его потенциал?
Вольфганг Варнеке: Разработка биотоплива очень важна в качестве меры по снижению выбросов углекислого газа, но это не единственное решение проблемы. Важно понимать, что существуют разные типы биотоплива. Есть виды биотоплива очень неэффективные с точки зрения и стоимости производства, и выбросов углекислого газа, и есть, наоборот, очень эффективные. Например, производство этанола из пшеничной соломы в Европе или России с точки зрения выбросов углекислого газа на 50 процентов по эффективности уступает проиводству этанола из сахарного тростника в других, более теплых, регионах. Многое зависит от климата: урожай сахарного тростника вы можете снимать 2-3 раза в год, а урожай пшеницы -только раз в год. Это, конечно, снижает рентабельность.
Кроме того, в последние годы мы видим, что во всем мире растет производство газа, включая нетрадиционные виды газа. Цена на газ сейчас в мире довольно невысока, и это в значительной мере снизило привлекательность разработок биотоплива.