Удивительной красоты корабль, выполненный как копия фрегата Петра Первого - первого корабля Балтийского флота, - бороздит чужие акватории, выдерживает девятибалльные шторма, ему рады во всех европейских портах. И только на родине парусник почему-то стал изгоем. Подняться на борт "Штандарта" и побеседовать с его капитаном Владимиром Мартусем мне удалось в немецком Любеке - власти города пригласили фрегат украсить собой проходившие там Ганзейские дни.
Владимир, идея воссоздать "Штандарт" своими руками даже звучит странно. И уж тем более удивительно, что у вас все получилось. Как вам эта сумасшедшая мысль пришла в голову?
Владимир Мартусь: Все-таки у меня за плечами "корабелка" и много лет занятий парусным спортом. Так что определенный опыт имеется. До "Штандарта" была еще шхуна "Святой Петр", которую мы построили, будучи студентами, и потом благополучно ходили на ней по Европе.
А в 1992 году я решил воссоздать фрегат Петра Первого, построенный по его чертежам. Очень символично, ведь это судно - ровесник Санкт-Петербурга, оно было спущено на воду в августе 1703 года. Красивый корабль, хоть и небольшой по размерам - 34 метра длиной, 220 тонн водоизмещения. Это, кстати, тоже было нам на руку. Мы понимали, что слишком большой проект не потянем. Ведь я и двое моих товарищей тогда только-только заканчивали вуз, и денег у нас не было.
Зато было море энтузиазма и уверенность, что город нас поддержит. Надо сказать, она оправдалась. Власти пустили нас на пустырь в заброшенном парке рядом со Смольным, где мы построили избу-мастерскую. Я нашел историков, которые собрали историю "Штандарта" воедино, сделали модель…
Погодите, но ведь чертежей "Штандарта" с петровских времен не осталось.
Владимир Мартусь: Чертежей именно "Штандарта" не сохранилось, да. Но это судно было первым в серии из девяти кораблей, построенных на Олонецкой верфи. Модели других кораблей есть. Все они друг от друга не сильно отличались, так что их можно было смело брать за основу.
Еще в 1988 году по заказу Эрмитажа историк Виктор Крайнюков собрал разрозненные данные и восстановил облик "Штандарта". А судомоделист Григорий Атавин построил модель фрегата, она сейчас находится в Меньшиковском дворце.
В общем, взялись. Без денег, но с воодушевлением. Двух моих ближайших помощников снарядили на год в Америку учиться кораблестроению. Они поехали в тамошнюю мастерскую, даже не зная английского, но благополучно претерпели все это ученичество. Им там выделяли по 30 долларов в месяц на еду. Они на это жили, еще и обратно привезли по сундуку инструментов. Ну точно как в XVIII веке, когда царь отправлял россиян в Европу постигать корабельное дело!
А сколько в созданном вами "Шандарте" допущений? Вот вы сами говорите, показывая петровскую каюту: "Она могла быть такой". Но ведь могла и другой?
Владимир Мартусь: Ну цветных фотографий Петр Первый нам не оставил, видеозаписью не озаботился и в "Фейсбук" ничего не выложил. Поэтому достоверно мы не знаем, что было у царя в каюте. Но мы пошли по его домам-музеям. Смотрели, какие вещи его окружали, домысливали детали. В конце концов, есть описание быта Петра. Известно, что он был непритязателен, любил простую, но мощную, почти крестьянскую мебель. Помогло и посещение шведского корабля Vasa, единственного в мире сохранившегося парусника XVII века.
Мы в любом случае не смогли бы восстановить все с музейной достоверностью. Потому что все-таки живем в современных условиях. Например, в петровском бюро у нас спрятаны компьютер, радар, спутниковая связь. Ну и туалет у нас современный, разумеется. То есть гальюны сделаны, как в XVIII веке: царский, офицерский и для экипажа (собственно, это две седушки на носу - нравы у моряков тогда были простые). Но мы ими, сами понимаете, не пользуемся.
Откуда брали материалы?
Владимир Мартусь: С миру по нитке. Например, скелет корабля сделан из дуба - он весь с санитарных рубок в парках и лесах. Договаривались с лесничими: мы полностью берем на себя уборку леса, который состарился и должен быть вычищен, а они нам за это отдают древесину.
Есть в составе корабля и знаменитый Потемкинский дуб из Таврического сада. Когда решили его сносить, он уже еле стоял - держался на одной коре. Но для нас это не помеха. Дерево ведь гниет снизу, а в верхней части древесина еще отличная. К тому же нам было нужно как раз то, что для обычных плотницких и столярных работ не годится - кривые ветки. Они идеально подходят для изогнутого скелета корабля.
На 44 шпангоута (ребра) весом по две тонны каждый у нас ушло два года.
На обшивку пошла лиственница, причем из Линдуловской рощи, заложенной по приказу Петра Первого. Академики специально для нас отметили 60 лиственниц, которые можно срубить, большая - 48 метров высотой, 1,1 метра в диаметре. Единственное условие - работать зимой, чтобы не повредить поверхность леса. Я сам валил деревья при 26 градусах мороза, по пояс в снегу - опять же, почти как в петровские времена. Потом распилили их на длинные доски (правда не вручную, а на пилораме) и высушили в специальных сушилках.
По большому счету, у нас корабль получился качественнее, чем у Петра Первого. Все-таки тот "Штандарт" был построен за пять месяцев, скорее всего, из сырого леса. И, конечно, не из дуба, а из сосны. Что, впрочем, не помешало ему отслужить свою службу: шведов отогнал от Кронштадта в 1705 году, в нескольких баталиях участвовал. История у корабля была славная, хоть и не очень долгая - всего несколько лет.
Петр Первый издал указ фрегат "Штандарт" хранить вечно "как первенец флота и памятник отечественного кораблестроительного искусства". Он был поставлен в Кронверкскую протоку, где простоял десять лет, после чего подгнил, и уже Екатерина издала указ корабль разобрать, а в его честь заложить новый. Этого не сделали, но имя "Штандарт" впоследствии присвоили еще четырем кораблям российского флота.
А где, например, добыли гигантское количество настоящих пеньковых веревок разной толщины?
Владимир Мартусь: В Голландии. Я одно время там работал на строительстве парусника - тоже копии исторического судна. Потом по старой дружбе заехал к ним в гости. А им как раз в это время пришлось со своего чудесного корабля снять весь натуральный рангоут (то есть все веревочное), а взамен него поставить синтетический. Такое требование выдвинули страховщики. И вот они маялись, куда деть эти замечательные, пропитанные смолой пеньковые веревки. 18 тонн! Я говорю: "Отдайте мне". Они обрадовались: "Забирай!". Прекрасно, но ведь надо было организовать их отправку из Голландии в Питер, причем срочно. Я тут же сел в машину, начал колесить по городу и по какому-то невероятному наитию нашел российских дальнобойщиков, которым предстояло ехать домой пустыми… Так я почти за бесценок получил 18 тонн веревок, сделанных по исторической технологии, руками - точно так, как делали триста лет назад!
Интересная история и с добыванием стали для балласта для киля (это нужно, чтобы корабль был остойчив). Дело было в 1999 году незадолго до спуска на воду, когда денег у нас почти не осталось. Я поехал по металлургическим заводам в поисках стали, которая по какой-то причине залежалась на складе и не прошла переоценку. Мне везде говорят: "Нет, вся наша рядовая продукция переоценивается каждый день". "А не рядовое что-нибудь есть?" - спрашиваю. И тут в бухгалтерии вспомнили: Точно, пятнадцать лет назад мы сделали особо чистую сталь, она у нас до сих пор лежит по старым документам". Так мы получили 30 тонн прекрасной, высококачественной стали по цене втрое ниже, чем ширпотреб.
Правда, что вы сами ковали гвозди для корабля?
Владимир Мартусь: Да. Абсолютно все гвозди, на которые крепилась обшивка, ковались вручную нашей командой в специально сделанной кузне. Паруса тоже сами шили. В общем, вся историческая часть сделана своими руками.
Откуда же взяли столько рук? Втроем-то такой огромный труд не осилить…
Владимир Мартусь: Каждый год количество строителей удваивалось. К тому времени как мы спускали корабль на воду, число людей, трудившихся над "Штандартом", достигло шестидесяти.
Атмосфера на верфи была дружеская, семейная, и она притягивала много-много хороших людей. Все они приходили как волонтеры, ни о какой зарплате, разумеется, речи не шло.
Вы можете хотя бы приблизительно подсчитать, во сколько обошелся "Штандарт"?
Владимир Мартусь: Мы подсчитали, что приблизительно за шесть лет собрали материалами, инструментами, пожертвованиями полтора миллиона долларов. Немного для такого проекта, согласитесь. Плюс город не брал с нас деньги за землю и электричество.
Шесть лет - это намного дольше, чем вы изначально рассчитывали?
Владимир Марусь: 4 ноября 1994 года, когда мы закладывали киль, я был уверен, что справимся за два с половиной года. Мол, на нас обратят внимание, нас поддержат... Не получилось. Серьезную поддержку мы стали получать после того, как на верфь пришел посол Голландии в Москве. Ему очень понравилось то, что мы делаем, и он начал рекомендовать нас разным транснациональным компаниям. Так, например, одна известная фирма подарила нам два двигателя по 560 лошадиных сил каждый (без этого сейчас никак). И теперь по машинной мощи мы обгоняем знаменитый парусник "Мир". Но были моменты, когда строили корабль и не на что было купить еды. Хлеб с чаем - нормальный обед. Если гости приходили с печеньем - на верфи был праздник.
Должно быть, за эти шесть лет неоднократно возникало ощущение, что ничего не получится?
Владимир Мартусь: Ни разу! Мы всегда были уверены, что это нужно людям. И подтверждением этому были 40 тысяч человек, которые пришли посмотреть, как "Штандарт" спускают на воду. Колоссальная энергетика! Фрегат ее буквально впитал в себя и теперь отдает людям.
Как прошел спуск на воду?
Владимир Марусь: Без сучка и задоринки.
Изначально была идея спустить "Штандарт", как в старину - когда перерубают веревку и корабль соскальзывает в море. Но пока мы строили, город стал делать набережную, и такой вариант стал невозможен. Пришлось задействовать мощный подъемный кран.
Порт предоставил кран "Богатырь-4", но оказалось, что ему не хватает полутора метров глубины. Так-то он подходит к берегу, но если начнет поднимать корабль, накренится и просядет. Капитан очень опасался, но я его убедил: "Все будет хорошо, что-нибудь придумаем". И вот за день до спуска поднимается штормовой ветер, и уровень воды в Неве повышается ровно на полтора метра. Отлично, работаем, заводим стропы, начинаем поднимать корабль, я в это время стою на сцене, рядом губернатор, послы, все говорят торжественные речи… и тут меня крановщик вызывает по рации: "Ветер 17 метров в секунду, я не могу работать, у меня разрешение только до 15-ти". Говорю: "Подожди двадцать минут, сейчас что-нибудь придумаем". И пока мы договариваем со сцены речи, ветер чуть-чуть стихает. Вызываю крановщика: "Ну как?" - "14,5 метров, можем работать!". И "Штандарт" сошел на воду точно по времени, в 17.20 4 сентября 1999 года.
Сильно волновались во время спуска?
Владимир Мартусь: Я был совершенно спокоен и ни на секунду не сомневался, что все будет хорошо.
Надо понять, что до этого еще было семь бессонных дней. Все мы находились на последнем пределе истощения. Да хорошо, ура-ура. Но спустили - и рухнули спать.
Впрочем, слово "счастье" здесь уместно. Ведь получилось же. И шок на следующий день. Шесть лет рядом с мастерской стояла такая громадина - и вдруг ее нет. Очень ярко врезалось в память это ощущение пустоты. Ой, а где?.. А он уже на воде.
Но спуск на воду - это не финал, а один из этапов. Потом в Галерной гавани началась достройка. Всю зиму работали, а 25 июня вышли в первое плавание.
И куда поплыли?
Владимир Мартусь: На фестиваль исторических судов во французский Брест. Полторы тысячи миль шли две недели. В плаванье отправилась почти вся команда строителей - без малого 50 человек. Сразу же попали в суровый шторм. И выхлопная труба сломалась, и насосы отказали (порвался мешок с горохом и их забило). Испытания были очень жесткие. Зато как нас там встречали!
Понятно, что за пятнадцать лет вы обошли всю Европу, и не по одному разу. А какой поход был самым дальним?
Владимир Мартусь: Это было нынешней зимой. Сходили на Канарские острова. Самая южная точка - Гран-Канария. Самая западная - чуть-чуть не доходя Азорских островов. Самый долгий переход без земли - 1200 миль, шли десять суток. Всегда было интересно попробовать. 400 миль от берега! Это, знаете ли, бодрит. Потому что на таком расстоянии даже спасательный вертолет не прилетит. Надо рассчитывать только на себя.
И там же мы попали дважды попали в девятибалльные шторма. Один раз на день, другой - на двое суток. Но кораблик себя очень хорошо показал.
Страшно было?
Владимир Мартусь: Ну как… когда две-три самые страшные волны прошли, и стало ясно, что корабль их выдерживает - дальше уже все встает на свои места, надо просто каждому делать свою часть работы.
Но ведь у вас команда состоит в основном из волонтеров, некоторые из которых впервые вышли в море.
Владимир Мартусь: Они знали на что идут, когда подписывались на такое путешествие. А оказались в открытом море - все, уже никуда не денешься.
Через "Фрегат" ежегодно проходят сотни волонтеров, и плохих, неприятных людей среди них я просто не встречал. Отличные крепкие ребята, мальчишки и девчонки. Девушек, кстати, у нас обычно около 60 процентов. Выходит, на романтику дальних путешествий девчата податливы больше, чем парни. И это хорошо. Это создает прекрасную атмосферу и очень мягкий, уютный климат.
Подозреваю, Петр Первый не одобрил бы такого присутствия женщин на корабле…
Владимир Мартусь: У Петра Первого был указ: "В дальние морские плавания женок не брать, а если брать - то по числу на всех". Так что у нас все нормально.
Кстати, причина этого поверья - "женщина на корабле - к беде" - в том, что англичане воспринимали корабль в женском роде. Считалось, что если одна женщина на корабле, то корабль к ней ревнует и плохо себя ведет, капризничает. А когда много - так и ревновать нечего.
За счет чего вам удается содержать "Штандарт"?
Владимир Мартусь: "Штандарт" - он как актер. Выступает на фестивалях, снимается в фильмах. Получает за это гонорар. Просто за то, что являет собой зрелище. Ведь таких кораблей очень мало.
Вот в июле у нас запланированы киносъемки в Голландии - в фильме про адмирала Де Рейтера. Кстати, по дороге туда надо бы заглянуть на один знакомый остров, пополнить запасы рома. Но для читателей отмечу: на корабле очень строгий антиалкогольный закон. Если корабль в море - даже пива нельзя. Пришли в порт на стоянку в несколько дней - другое дело.
А курить можно?
Владимир Мартусь: Только в одном месте. Самом мокром, холодном и ветренном. На баке.
Все-таки почему "Штандарт" уже несколько лет не может вернуться в Санкт-Петербург?
Владимир Мартусь: До 2007 года у нас был судовой билет Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС), и мы совершенно законно ходили по всем регатам. Потом ГИМС почему-то снял нас с учета. А у меня уже было заявлено участие в очередной регате. Встал перед выбором - или идти в суд бодаться с инспекцией с непонятным результатом, или срочно предпринять что-то другое. Я добился того, что нас поставил на учет Речной регистр. И даже дал разрешение ходить до Выборга. Сейчас я понимаю, что это был широкий жест, но тогда я его не оценил. Нам-то надо было идти через Северное море. То есть, если бы я не стремился на регату, мы могли бы катать пассажиров и зарабатывать деньги в Маркизовой луже Финского залива. Но я в спортивном угаре этого не осознал и решил, что раз регистрация ГИМС аннулирована незаконно, мы сейчас пойдем в море, а затем вернемся и доспорим.
Сходили на регату, а когда вернулись Речной регистр на нас обиделся: разрешение-то было выдано только до Выборга. Думаю, что нам решили устроить показательную порку. Не успели мы пришвартоваться, как на борт нагрянули пять комиссий: что с пожарными средствами, что со спасательными - все по списку. И предписание: "Запретить эксплуатацию до устранения несоответствий". А что за несоответствия, никто толком объяснить не может.
Дальше по нарастающей: нам стали запрещать выход в Неву, несмотря на то, что в 2005-2007 мы участвовали в "Алых парусах". В 2008-м на "Алые паруса" вместо нас пошел "Юный балтиец"…
Думаю, что сегодня я во многих вопросах повел бы себя более гибко и дипломатично. Но тогда молод был, горяч. Мы даже выиграли суд у представителя Ространснадзора, который называл нас "грудой гнилых дров". Любви чиновников это нам, как вы понимаете, не добавило.
В конце концов я сказал, что, раз все так плохо и "Штандарт" небезопасен, я хочу в режиме бревна отбуксировать свою собственность куда-нибудь. Мы наняли буксир и ушли в Котку. Финские власти к нам отнеслись радушно. С 2009 года мы спокойно ходим в Европе, где признают наши яхтенные документы, и пользуемся уважением.
Конечно, все это неправильно, и петровский фрегат должен быть в Санкт-Петербурге. Но я понимаю, что если вернусь в Россию, то чиновники опять учинят какую-нибудь проверку и вспомнят о своих нелепых предписаниях об "остановке эксплуатации до устранения несоответствий".
Так, может, сосредоточиться и устранить эти несоответствия?
Владимир Мартусь: Да мы ж не против. Но, вы знаете, за кадром один из чиновников сказал мне: "Что бы ты ни делал, у тебя все равно ничего не получится". Формальная претензия со стороны Речного регистра: деревянный корабль должен быть обработан негорючими пропитками, докажите нам, что он не загорится. У нас есть документы на материалы, сертификаты на краски, препятствующие возгоранию, но ответ обескураживает: "Нас это не устраивает, придумайте что-нибудь другое". Я не знаю, как с этим бороться, сменить пропитку мы уже не можем.
В мире этот вопрос решается так: если корабль ходит пять лет в акватории безаварийно, то ему присваивают соответствующий класс. Просто потому что он доказал свою безопасность. Мы же вышли в первое плавание пятнадцать лет назад. При этом не сказать, что в европейских странах регулирование проще, чем у нас, если вопрос касается перевозки пассажиров. Но там другое отношение, когда на борту добровольцы. Все понимают, что люди занимаются спортом и осознанно идут на риск.
В Европе мы совершенно спокойно ходим как частная яхта. В России же вопрос спортивных яхт не решен. Поэтому на весь Питер - две сотни яхт. Для морского города это ничтожно.
Очень хочется наконец найти конструктивное решение этой проблемы. Как мне кажется, вполне достойный вариант - уполномочить Всеросийскую федерацию парусного спорта официально проводить технический надзор над некоммерческими парусными судами и яхтами. Контроль бы проводился специалистами, и для развития парусных видов спорта условия стали б лучше. Просто, быстро, и ответственность - не на чиновниках, а на общественниках.
Думаю, необходимо на законодательном уровне признать, что есть исторические корабли, которые заслуживают отдельного подхода. Тогда можно было бы разработать специально для них собственные нормы безопасности.
Владимир, а зачем вам вообще возвращаться в Питер? Вы и так ведете прекрасную насыщенную жизнь: лето в Голландии, зима на Канарах, в каждом городе вас встречают с распростертыми объятиями. И никаких проблем с чиновниками…
Владимир Мартусь: Но за державу-то обидно! Да, я хочу, чтобы "Штандарт" мог возвращаться в Петербург, выходить в другие страны и снова возвращаться. Фрегат Петра должен быть в городе Петра. Это очевидно! Ведь было же время, когда мы участвовали в городских праздниках, и все были нам рады. А сейчас Петр Первый, наверное, в гробу переворачивается, когда шведский парусник бороздит волны Невы.
Мы все равно ходим и будем ходить под российским флагом. Нам неоднократно предлагали "сменить гражданство", но я не представляю ситуацию, чтобы голландский или немецкий флаг был поднят на петровском корабле, с которого начался весь Балтийский флот.
На днях Владимир Мартусь объявил о старте нового огромного и очень сложного проекта. Вместе с командой единомышленников он задумал построить копию знаменитого британского чайного клиппера "Катти Сарк".
"Новый парусник в два раза больше "Штандарта". И ходить на нем мы предполагаем гораздо дальше - в Китай за чаем, в Австралию - за шерстью. В Бразилию - за кофе. Корабль будет возить грузы под парусами, чисто и экологично, - рассказывает Владимир. - На борту новой "Катти Сарк" с нами в море смогут пойти и любители романтики, и будущие профессионалы-мореходы. Парусная практика - лучшее морское образование для будущих капитанов".
Сейчас Мартусь собирает деньги на создание проектной документации и ее согласование во всех возможных инстанциях. В какой стране будет строиться судно, пока неизвестно.
Праздник выпускников "Алые паруса" в Санкт-Петербурге