Алексей Юрьевич, в чем секрет роста погрузки, который СвЖД сохраняет на протяжении ряда лет вопреки общей ситуации?
Алексей Миронов: Железная дорога - это индикатор состояния экономики: когда происходит рост в промышленности, и у нас работа добавляется. Сегодняшние показатели дороги во многом обусловлены экономической ситуацией в регионах нашего присутствия: ростом добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, разработкой Верхнекамского месторождения и наращиванием производства удобрений в Пермском крае, значительным объемом строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах. Так, в первом полугодии рост погрузки нефти и нефтепродуктов составил 10,7 процента, удобрений -29. По строительным грузам мы отработали несколько хуже прошлого года, и это тоже понятно: сокращение инвестпрограмм регионов, в первую очередь северных, привело к снижению потребности в стройматериалах.
К концу года, полагаю, общий прирост погрузки составит не менее 2-2,5 процента, а при оптимистическом сценарии - 3,5-4. Впрочем, ситуация в мировой экономике сегодня не позволяет строить точные прогнозы.
То есть СвЖД работает преимущественно в регионах-драйверах роста российской экономики. Как удается обеспечивать соответствующее их потребностям развитие инфраструктуры? Ведь известно, что в РЖД инвестиционный план сокращен с учетом решения правительства о нулевой индексации тарифов естественных монополий.
Алексей Миронов: Несмотря на системное недофинансирование отрасли, инвестпрограмма Свердловской дороги (учитывая ее значимость) в текущем году составила 28 миллиардов рублей - это несколько ниже уровня 2013 года, но пока позволяет нам не допустить появления новых "узких мест" на инфраструктурной карте.
Основная часть инвестиционного бюджета направлена на мероприятия по увеличению пропускных и провозных способностей магистрали: таких, как реконструкция железнодорожного полотна, обновление парка локомотивов, строительство вторых сплошных путей и разъездов на участке Тобольск-Сургут-Коротчаево, на который мы направим в текущем году 10,2 миллиарда рублей, что выше уровня 2013 года. Это позволит нам обеспечить вывоз растущего объема продукции и даже создать запас мощности.
Также принято решение о строительстве на Транссибе третьего главного пути на участке Косулино-Баженово, который является "барьерным" местом и связан с участком Тобольск-Сургут-Коротчаево технологически.
В целом для гарантированного пропуска транзитного вагонопотока и транспортировки продукции предприятий региона на СвЖД сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 миллиардов рублей до 2020 года. Часть из них уже в стадии реализации. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать ряд важнейших начинаний. Но постоянный рост грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволит делать это бесконечно.
На СвЖД существует 558 километров так называемых "барьерных мест" (то есть участков с инфраструктурными ограничениями) только на основных направлениях. До 2020 года мы намерены реализовать все инвестпроекты, поскольку в условиях нехватки в стране материальных и финансовых ресурсов необходимо в первую очередь развивать инфраструктуру в тех регионах, которые могли бы дать существенный экономический эффект, стимулировать рост производства, генерировать дополнительные доходы. Как локомотив, вытянуть промышленность страны.
Существуют и технологические методы повышения пропускной и провозной способности дороги. Они дают необходимый эффект?
Алексей Миронов: Одна из эффективных мер - технология организации движения грузовых поездов по расписанию, которая позволяет оптимизировать ключевые ресурсы: локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов и др.
С января по июнь 2014 года на магистрали по твердым ниткам графика проследовало 1723 грузовых поезда (рост 10,7 процента). На участках Качканар-Смычка и Благодать-Смычка количество задействованных составов удалось уменьшить на 30 процентов. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались, достигает 48 процентов. Сейчас на постоянной основе графиковая перевозка грузов осуществляется по восьми направлениям. В целом в текущем году долю грузовых перевозок по расписанию планируется увеличить с 6 до 15 процентов.
Продолжает успешно развиваться технология формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины. За шесть месяцев на СвЖД пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7 до 9 тысяч тонн (при средней массе состава 4200 тонн). Это позволяет повысить провозные способности, увеличить производительность локомотивов, обеспечить сокращение потребления энергоресурсов.
Совместно с грузоотправителями и операторами приходится много работать над оптимизацией логистических схем грузовых перевозок, сокращением встречного порожнего пробега. Хороший пример - станция Ревда. Когда-то из-за конкуренции операторов станция была "забита" вагонами, количество которых превышало потребности предприятия, в адрес которого они поступали. Но нам удалось исправить ситуацию, и вот уже почти два года никаких жалоб не поступает. Мы методично решаем эту проблему и в целом по СвЖД: 13 тысяч порожних вагонов в месяц на встречном направлении нам уже удалось сократить.
Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания до 45,4 процента. При этом уровень маршрутизации при организации доставки углеводородов в порты достигает 90 процентов. В целом по СвЖД в текущем году маршрутами отправлено 36 процентов грузов (на 6 процентов больше уровня прошлого года).
Мы ставим предприятия в такие условия, что они начинают тщательнее просчитывать свою экономику. Некоторые компании раньше просто не уделяли серьезного внимания транспортному обеспечению своей деятельности.
В прошлые годы грузоотправители часто жаловались на нехватку вагонов. Сейчас ситуация изменилась?
Алексей Миронов: В текущем году жалоб от грузоотправителей на нехватку вагонов не поступало. За последние годы был создан конкурентный рынок в сфере грузоперевозок: сегодня работают более 1800 компаний-операторов, и каждый грузоотправитель имеет возможность выбора. Существенно сократился средний возраст подвижного состава - на данный момент он чуть более 15 лет (ранее превышал 22 года).
Вместе с тем парк подвижного состава в РФ с 2003 года увеличился на 47 процентов и составил 1,2 миллиона вагонов, тогда как погрузка за эти годы выросла лишь на 6,5 процента. Такой дисбаланс обернулся снижением эффективности использования подвижного состава, нерациональной загрузкой инфраструктуры железных дорог, увеличением сроков доставки. Вагоны частных операторов в ожидании заказов занимают пути и мешают движению.
В Госдуме сейчас рассматривается законопроект, предусматривающий введение платы за нахождение на инфраструктуре ОАО "РЖД" вагонов, временно не востребованных в перевозочном процессе. Кроме того, за ОАО "РЖД" должно быть закреплено право перемещения порожних вагонов, простаивающих на станционных путях.
Для повышения производительности подвижного состава и сокращения порожнего пробега РЖД разработали договор-оферту: вагонный парк после выгрузки консолидируется в одних руках и управляется по обезличенной технологии. Оператор, заключая такой договор, продолжает самостоятельно вести хозяйственную деятельность, а перевозчик получает возможность построения оптимальной логистики для подачи порожнего вагона под погрузку.
В последнее время появилась информация о том, что на российских железных дорогах не хватает локомотивов, высок уровень их износа. Существует ли такая проблема на СвЖД?
Алексей Миронов: В этом отношении мы находимся в более благоприятной ситуации, чем сеть в целом. В 2004-2013 годах на СвЖД поступил 451 новый локомотив, в том числе 274 машины нового поколения. В текущем году мы приобретем еще 52 единицы тягового подвижного состава, таким образом, потребности магистрали в локомотивном парке будут полностью удовлетворены. Надо отметить, что завод "Уральские локомотивы" Группы "Синара" полностью закрывает наши потребности в современных электровозах (серий 2ЭС6, 2ЭС10). Также в текущем году на СвЖД поступят инновационные локомотивы на газомоторном топливе.
За 6 месяцев 2014 года в Сургутском регионе погрузка выросла на 4,5 процента - до 9,8 миллиона тонн, в Тюменском - на 28 (до 5,5 миллиона тонн). Учитывая планы развития предприятий, объемы предъявляемых к перевозке нефтехимических грузов к 2020 году вырастут еще в 1,6 раза.
С использованием газотурбовоза ГТ1h планируется организовать перевозку углеводородов с севера УрФО поездами весом 9 тысяч тонн. В перспективе на перегоне Коротчаево-Сургут-Войновка газотурбовоз сможет водить поезда весом до 15 тысяч тонн - это вообще новая экономика и новая технология работы железной дороги. На неэлектрифицированном северном полигоне СвЖД для этого есть все условия: равнинный профиль, большие объемы перевозимых грузов, наличие предприятий по производству сжиженного природного газа. Планируется, что до 2020 года на СвЖД поступит около 20 газотурбовозов.