Летать самолетами стало опасно? За последние четыре года таких больших потерь даже близко не было. В прошлом году трагедии в небе оборвали жизни 156 пассажиров, до этого - 430-450. Что случилось с небом? Риски гражданской авиации увеличились? Трагичное стечение обстоятельств? Преступления?
Все эти вопросы в полной мере касаются расследования причин гибели малайзийского Boeing-777-200, погибшего с 298 пассажирами в небе Украины. Но вокруг него с первой минуты трагедии начали пениться политические страсти. Россия настойчиво пытается вернуть расследование в профессиональное русло.
Вчера была сформирована группа специалистов для участия в расследовании авиакатастрофы Boeing. Уполномоченным по расследованию от нашей страны назначен замглавы Росавиации Олег Сторчевой. Он и возглавит эту группу, сообщили "РГ" в минтрансе.
Российская сторона подготовила 28 вопросов к Украине, которые передадут в комиссию по расследованию авиакатастрофы, сообщил ранее глава Росавиации Александр Нерадько. Ответы на них помогут установить точную причину аварии.
Есть среди них вопросы, которые касаются работы навигационных систем. И не случайно. Как рассказали "РГ" эксперты-авиаторы, навигационная система GPS еще в начале 1990-х годов во время операции "Буря в пустыне" давала сбой. А весной этого года Росавиация предупреждала авиакомпании, чтобы они были готовы над Украиной использовать другие средства.
Тогда агентство сообщило об отказе бортовых систем GPS гражданского самолета А321 при полете над Украиной.
Подобного рода инцидент произошел и в 2012 году, когда южнокорейский пассажирский лайнер зафиксировал отказ GPS при пролете над Северной Кореей. И помехи в навигации Международная организация гражданской авиации рассматривала тогда как реальную угрозу для безопасности полетов.
Эксперты объясняют, почему система дает сбой. GPS предоставляет два вида услуг: SPS - стандартной точности (для гражданских пользователей) и PPS - высокой точности (для военных). При разработке системы точность SPS в 100 метров считалась достаточной для гражданских целей. По мере испытаний оказалось, что подсистема SPS точнее, чем предполагалось.
Для сохранения преимущества высокой точности для военных с марта 1990 года был введен режим "ограничения доступа" SA (Selective Availability), искусственно снижающий точность гражданского GPS.
Иногда при перенастройке наземной части навигации даже автомобиль на экране может ехать не по дороге, а вдруг оказаться в озере. Но если на дороге мы ориентируемся "на глазок", то на больших высотах экипаж ориентируется на навигацию и рекомендации диспетчера. И очень важно знать, использовала ли Украина в день крушения малайзийского Boeing средства создания помех для работы системы GPS.
Это может объяснить причину отклонения воздушного судна севернее от линии, которая задавалась планом полета, считают в Росавиации. По словам Александра Нерадько, принимая во внимание, что в момент полета малазийского Boeing в том же районе находились другие самолеты, необходимо срочно получить от их экипажей замечания о работе бортового и наземного навигационного оборудования.
Кроме того, говорит Нерадько, необходимо получить информацию о том, как экипаж воздушного судна готовился к этому полету и какие ограничения на использование воздушного пространства были доведены до сведения экипажа перед полетом. Также требуется провести расшифровку данных самописцев, обратив особое внимание на работоспособность навигационного оборудования и траекторные параметры движения самолета, считают в Росавиации.
И возможные помехи нужно учесть при разработке и введении новых правил по безопасности полетов, которые, возможно, рассмотрят в ИКАО уже на этой неделе. В Монреале запланирована встреча с представителями профильных ведомств для обсуждения и координации мер в сфере авиационной безопасности после крушения малайзийского Boeing на востоке Украины, передает Рейтер.
В ней примут участие руководители ИКАО, а также Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Организации гражданского аэронавигационного обслуживания и Международного совета аэропортов. Планируется конкретизировать роль каждого из этих агентств в обеспечении безопасности воздушного пространства над потенциально опасными зонами.
Интересно, в США уже заявили, что не намерены добиваться внесения изменений в стандарты ИКАО или рекомендуемую ей практику обеспечения безопасности во время полетов, пролегающих над зонами конфликтов. А также участвовать в подготовке новых общемировых норм слежения за передвижением самолетов гражданской авиации.
По меньшей мере, странная позиция. Особенно в нынешней ситуации, когда количество потенциально опасных территорий в мире сильно возросло. И логично было бы, чтобы над ними мировая гражданская авиация разработала единые механизмы регулирования полетов, считает главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.
А над зоной военных действий летать не надо вообще, даже на больших высотах. Вопрос в том, что считать зоной военных действий? Понятно, что государство, имея власть над своей территорией, может закрыть небо для полетов. А если оно этого не делает? Как менять трассы полета и на каком основании? И кто это может и должен решать? Вопросов много, но ответов - нет, сказал в беседе с "РГ" Алексей Синицкий.
В авиации не принято до окончания расследования катастрофы выдвигать версии о ее причинах и виновных, но трагедия малазийского Boeing-777 на востоке Украины - тот случай, когда главного виновного можно назвать уже сейчас. Несмотря на то что в регионе идут полномасштабные боевые действия с применением всех видов вооружения (а как говорят эксперты, и запрещенных), украинское правительство не выполнило своих обязательств перед мировым сообществом и не предприняло необходимых мер по обеспечению безопасности полетов воздушных судов в своем суверенном воздушном пространстве.
По сути, своим отказом от признания региона зоной боевых действий и незакрытием воздушного пространства правительство в Киеве создало все условия для трагического события, отметил главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров.
Если закрыть небо над регионом, то наступят последствия. В том числе и финансовые. Небесный транзит - золотое дело. По некоторым данным, Украина получала за него 200 миллионов долларов в год. Вот и Израиль говорит, что в его небе можно летать пассажирским самолетам. Но Европейское агентство безопасности полетов рекомендовало в четверг воздержаться от рейсов в Тель-Авив. И если уж пускать самолеты, то национальным авиационным властям европейских стран нужно тщательно оценивать риски, считают там. При этом авиационные власти Израиля готовы поддерживать и незамедлительно информировать другие национальные авиационные власти, Европейское агентство безопасности полетов и операторов обо всех происходящих в Израиле изменениях текущей ситуации в небе. Но окончательное решение о рейсе принимает авиакомпания.
И когда в регионе не спокойно, то пассажиры не особо стремятся туда. Получается, что самолеты не заполняются. И часто, как бы не цинично звучало, авиакомпании отменяют несколько рейсов, под предлогом безопасности. А на самом деле ждут, когда укомплектуется борт для рейса, отмечают эксперты.
Да и перевозчики теряют при наступлении последствий. И лизингодатели, и страховщики могут поднимать тарифы для компенсации своих рисков. Но за счет пассажиров авиакомпаниям вряд ли удастся покрыть все расходы. В том числе и на новые мили. У пассажиров кошельки не резиновые, сказал Алексей Синицкий. Все это только подтверждает вывод экспертов, что нужны четкие и жесткие единые правила нахождения самолета в небе и слежения за ним.
Авиакатастрофы произошли в этом году в разных странах. И у каждой из них свои причины. Здесь нет системности в ошибках, уверяют эксперты "РГ".
Не поддерживают они и мнение, что авиация стала самым опасным видом транспорта. Статистика аварий, наоборот, ставит самолет на первое место по безопасности.
После него идут водный и железнодорожный транспорт. По подсчетам ИКАО, на миллион вылетов приходится одна катастрофа. Вероятность, что пассажир погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 миллиона.
А самый опасный транспорт - автомобили. Но про ДТП на дорогах начинают говорить в топовых новостях только при большом числе жертв. Тогда как в за январь-апрель 2014 года в России в авариях погибли 6 тысяч 330 человек. Ранены более 61,5 тысячи.