- Сегодня около 40% локомотивов, находящихся в эксплуатации РЖД, старше 30 лет. Парк нуждается в скорейшем обновлении, а компания в дополнительных инвестициях. В ближайшие 6 лет, по оценкам экспертов, компании необходимо закупить свыше 8 тыс. локомотивов. Если РЖД не примет надлежащих мер по реструктуризации и обновлению своего парка, отрасль грузовых железнодорожных перевозок может столкнуться со значительными трудностями. Нехватка тяги уже сегодня приводит к сбоям графика на отдельных направлениях. Сокращение инвестпрограммы в связи с заморозкой тарифов напрямую скажется на функционировании заводов-производителей, поскольку единственным их потребителем является именно РЖД. Естественно, это приведет к сокращению или даже остановке производства, что повлечет за собой множество негативных последствий, - уверен генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов.
Производство тяговой железнодорожной техники в России напрямую зависит от инвестиционной программы РЖД. По словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, ожидаемое в связи с заморозкой тарифов сокращение инвестпрограммы РЖД в 2014-2015 гг. остановит рост производства магистральных тепловозов, а производителям электровозов и вовсе придется перейти к сокращению производственных планов.
По оценкам ИПЕМ, до 2020 года машиностроители России и СНГ в состоянии произвести такое количество локомотивной техники, которое удовлетворит потребности РЖД в грузовом и пассажирском сообщениях. Другое дело, сможет ди железнодорожная компания их купить?
Решение проблемы уменьшения объемов закупок локомотивов, вызванное сокращением инвестпрограммы, эксперты видят в лизинге подвижного состава. По оценкам ИПЕМ, с применением лизинговых схем по 10-летней программе уже в первый год их введения РЖД сможет приобрести 1000 локомотивов, в то время как без лизинговой поддержки только 450. Транспортное машиностроение получит возможность выпустить 550 дополнительных локомотивов. Вклад в ВВП при покупке локомотивов с применением механизма лизинга увеличится на 103,06 млрд руб., или 0,15% ВВП. Бюджетный эффект 10-летней лизинговой программы может составить 215%: общие расходы бюджета составят 4,89 млрд руб., в то время как дополнительные доходы бюджета от роста производства локомотивов составят 10,51 млрд руб.
- Безусловно, пуск программы лизинга тягового подвижного состава будет способствовать благоприятным изменениям на рынке грузоперевозок, создаст новый сегмент инвестиций для лизинговых компаний, а также множество положительных внешних эффектов для экономики в целом. До сего момента лизинговые компании имели очень ограниченную возможность работы в этом сегменте, поскольку привлекаемые ими финансовые ресурсы достаточно дороги для РЖД, - отмечает Дмитрий Зотов.
По оценкам "Сбербанк Лизинг", в течение трех лет возможно обновить до 3600 локомотивов, поскольку годовая мощность российских заводов - 1200 единиц.
- Механизм обновления локомотивов через финансовый лизинг позволит избежать сокращения производства. В России только для того, чтобы не увеличивался износ общего парка локомотивов, нужно ежегодно обновлять более 2 тыс. единиц, поэтому мы ожидаем длительный высокий спрос на такой вид лизинга, - говорит Анастасия Халилова, директор Управления по работе с клиентами "Сбербанк Лизинг".
Однако сегодня российский рынок лизинга переживает непростые времена. Сложности, с которыми компании сталкивались в последние годы, стали особенно ощутимы в отдельных секторах. Так, лизинг железнодорожной техники второй год подряд показывает отрицательную динамику развития.
- Причина такой ситуации очевидна - это стагнация в экономике, из-за чего сократились закупки подвижного состава, - говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". - Кроме того, это объясняется очевидным профицитом вагонов на сети железных дорог страны. После кризиса закупки вагонов росли гораздо более быстрыми темпами, чем объемы грузоперевозок, в результате порожних вагонов на сети дорог стало гораздо больше и сейчас их приобретение, в том числе и через систему лизинга, уменьшилось. Еще одной причиной такой динамики могло стать ужесточение условий финансирования, что сократило возможности как лизингодателей, так и лизингополучателей в привлечении средств.
Анастасия Халилова видит причину в перенасыщении рынка подвижным составом на фоне сокращения погрузки и грузооборота, начиная с середины 2012 года. Как результат, рынок переформатировался в пользу грузовладельца, который имеет больший выбор перевозчиков и по закону рынка цены на предоставление вагонов ушли вниз. Тем не менее эксперты ожидают, что рынок может начать восстанавливаться после начала массовой утилизации вагонов с окончившимся продленным сроком службы, и после либерализации рынка локомотивной тяги.