В частности, это касается участия посредника в договоре перевозки, где под прикрытием притворной сделки он якобы выступает перевозчиком. Однако в действительности привязка понятия "перевозчика по договору" к диспетчеру-посреднику противоречит нормам, на которые адепты "свободы договора" и ссылаются. Но, увы, однозначная регламентация в международных правовых актах, помноженная на пресловутую российскую "свободу договора", фактически приводит к полному искажению модели договора перевозки и деградации самого понятия "перевозчика по договору" как способа организации правового регулирования общественных отношений. "Свобода договора" нужна только мошенникам, чтобы не соблюдать правила и безнаказанно отмывать налоги, избегать обязательной прозрачности.
Согласно п. 1 ст. 313 ГК РФ исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если по закону он не должен исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Получается, что ничто не мешает посреднику "прикинуться" перевозчиком. Однако при рассмотрении вопроса участия перевозчиков в исполнении договора перевозки необходимо учитывать специальные требования закона, относящиеся именно к перевозке.
В международном праве существуют понятия "фактический перевозчик" и "перевозчик по договору" почти для всех видов транспорта. Для автоперевозки это Женевская конвенция 1956 г. (КДПГ). Конвенцией допускается перевозка несколькими перевозчиками. Однако законом установлены ограничения, которые не позволяют банальному диспетчеру-посреднику "примазаться" к перевозке.
Одним из таких ограничений является реальность договора перевозки. Стороной договора может быть только лицо, вручившее перевозчику груз (имущество), то есть грузоотправитель, и перевозчик, принявший груз. Для того чтобы посредник стал первым перевозчиком (или перевозчиком вообще), он должен лично принять груз у отправителя и лично вручить его следующему перевозчику или выдать получателю. Согласно ст. 35 КДПГ перевозчик, принимающий груз от своего предшественника, вручает последнему датированную и подписанную им расписку. Он должен отметить свое имя и адрес на втором экземпляре накладной. То есть, принимая груз от первого перевозчика, последующий перевозчик становится "перевозчиком", а его предшественник - "отправителем". Таким образом, именно факт приема груза отличает первого перевозчика (перевозчика по договору) от банального диспетчера. Диспетчер-посредник груз не принимает и, соответственно, перевозчику его не вручает, поскольку письменных доказательств факта передачи груза от якобы первого перевозчика к последующему не имеется. А по нормам КДПГ посредник, не участвующий в передаче имущества, не может быть перевозчиком.
В российском законодательстве понятие "перевозчика по договору" реализовано через заключение договора транспортной экспедиции. Его обязательным условием является прием экспедитором груза, выдача экспедиторской расписки по утвержденной форме и последующее заключение экспедитором договора перевозки с перевозчиком путем личного вручения ему груза и оформления транспортной накладной, либо личное осуществление перевозки. Если отсутствует хотя бы одно из этих условий, действия такого лица квалифицируются исключительно как посреднические услуги по оформлению заказов на перевозку.
Последние изменения в налоговом законодательстве вывели защиту реального продавца услуг от посредника на новый уровень. Федеральным законом от 21.07.2014 N 238-ФЗ введена обязанность ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур лицами, не являющимися плательщиками НДС, осуществляющими посредническую деятельность на основании договоров транспортной экспедиции. Ранее такая обязанность была предусмотрена для лиц, осуществляющих посредническую деятельность на основе договоров поручения, комиссии либо агентских. Эти лица обязаны включить сведения, указанные в журнале, в налоговую декларацию по НДС. Изменение налогового и бухгалтерского законодательства не позволит принимать к бухучету документы, которыми оформляются не имевшие места факты хозяйственной жизни, в том числе лежащие в основе мнимых и притворных сделок.
Существует распространенная практика, когда под прикрытием притворных договоров перевозки или ТЭД между грузовладельцем и посредником совершаются агентские договора. Посредник, по факту являющийся лишь диспетчером, оказывающий только услуги по оформлению заказов на обслуживание автотранспортом и не участвующий в передаче имущества, игнорирует установленные законом требования об обязательной прозрачности посреднических сделок. Для сокрытия посреднической деятельности в транспортной накладной в качестве перевозчика указывается диспетчер, который декларирует, что перевозит груз собственным транспортом, но который на самом деле ему не принадлежит и им не эксплуатируется. Таким образом, он вводит в заблуждение грузоотправителя либо осуществляет мошенничество, сопряженное с преднамеренным неисполнением договорных обязательств в сфере предпринимательской деятельности. Подобные аферы занимают существенную долю рынка автоперевозок. И осуществляются они не только для того, чтобы уйти от уплаты части налогов, но и для получения конкурентного преимущества перед реальным перевозчиком.
Когда в основе бизнеса посредника лежит возможность налоговых махинаций, вопрос соотношения цены-качества и другие рыночные механизмы отходят на второй план либо вообще не работают. Кроме того, ничем и никак неконтролируемый рост числа подобных посредников приводит к неуправляемой конкуренции между ними, а страдают от этого реальные перевозчики. Количество посредников на одну перевозку порой доходит до восьми, и при этом каждый, откусывая по 10% от провозной платы, совершенно не заинтересован в конечном результате. Установленная законом обязательная прозрачность для посреднических сделок полностью игнорируется как самими участниками хозяйственных взаимоотношений, так и контролирующими органами. Для восстановления системы необходимо отобрать у диспетчеров контроль финансовых потоков, вернуть их деятельность в законное русло. Ибо пока бюджет недополучает существенную долю налоговых поступлений, а социально значимая отрасль - автоперевозки грузов - оказалась на стадии полного вымирания.