5 моделей УАЗ, не ставших серийными

"РГ" собрала интересные факты о пяти уникальных моделях УАЗа.

Одна из самых ранних экспериментальных моделей Ульяновского автозавода - УАЗ-451С, полугусеничный снегоход, разработанный на базе "прадедушки" знаменитой современной "буханки" - заднеприводного УАЗ-451. Для того, чтобы автомобиль мог проезжать не только по дорогам, но и по заснеженной местности, его оснастили резинометаллическими гусеницами.

Испытывать опытные экземпляры начали зимой 1963 года. Сначала у снегоходов лыжи надевались вместо передних колес. Но затем автозаводчане собрали вариант, в котором лыжи крепились прямо на колеса. Этот вариант был хорош тем, что после покорения снежной "пустыни" автомобиль в короткие сроки был готов ехать по дороге. По снегу внедорожник мог разгоняться до 50 километров в час. В 1966 году партия УАЗов на лыжах собственным ходом преодолела довольно протяженный маршрут в несколько тысяч километров, от Новосибирска через Омск, Кустанай и Уральск до Ульяновска.

Главными минусами ульяновских снегоходов стала пробуксовка гусениц - в зазоры между ними и ведущим катком набивался снег, а также проблемы с ремонтом. В серию они не пошли.

Любопытно, что в 60-70-е годы конструкторы УАЗа разработали и другие необычные варианты внедорожников, предназначенные для использования в экстремальных условиях. Например, на базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А, которую хотели использовать… в качестве дрезины. Колеса "буханки" снимались, а сам автомобиль ставился на рельсы - чтобы он мог добраться до тех мест, куда не проедет ни один четырехколесный агрегат.

А в 1973 году свет увидел трехосный УАЗ-452К (у этой "буханки" было шесть колес) - 16-ти местный микроавтобус. Добавив еще одну ось, конструкторы хотели улучшить проходимость и вместимость внедорожника. Однако все это привело к увеличению массы автомобиля и повышенному расходу топлива. В серию микроавтобус не пошел, однако на его на базе были разработаны реанемобили "Медея" для грузинских горноспасателей. Кооператив из города Болниси производил его мелкими партиями, по 50 штук в год, с конца 80-х до середины 90-х годов прошлого века.

Модные ныне электромобили на УАЗе впервые выпустили еще в 1974 году. Тогда ульяновцы изготовили их совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Аккумуляторы в этих автомобилях фактически занимали весь фургон, сделанный из дюралюминия. Из-за этого автомобиль имел небольшую грузоподъемность - всего 500 килограммов.

На электричестве УАЗик мог проехать до 70 километров. Зарядка аккумулятора от городской электросети до уровня в 70 процентов занимала всего один час. Управлять электроавтомобилем, в отличие от "бензинового" собрата, было легче. В нем не было коробки передач, водитель жал лишь на педали газа и тормоза. Пять первых электромобилей отправились в столицу - их передали в ведомство "Мосторгтранса". По одной из версий, их хотели использовать для демонстрации возможностей отечественного автопром перед гостями Олимпиады-80.

В ходе эксплуатации выяснилось, что электромобили имеют множество недостатков, и ульяновцы продолжили эксперименты. В новой модели - УАЗ-451МИ - зарядное устройство было интегрировано в каждую машину. А потому заряжать аккумуляторы можно было прямо на месте, например, во время погрузки или разгрузки внедорожника. Блок батарей перенесли под раму УАЗа. Однако автомобиль по-прежнему был очень тяжелым (он весил три тонны).

Конструкторы снова начали усовершенствовать модель и выпустили в 1980 году УАЗ-3801. Его грузоподъемность увеличилась до 650-800 килограммов, аккумулятор убрали в специальный отсек - доступ к нему был через люки в бортах. Разгонялся электромобиль до 70 километров в час. Модель признали удачной.

В октябре 1978 года УАЗик представили на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Ульяновская машина была единственной, которая работала на переменном токе. В целом, с 1980 по 1985 год УАЗ произвел 65 электромобилей, которые отправили в Москву. В столице их эксплуатировали до 1987 года.

В 60-е годы на УАЗе начали работать над плавающим автомобилем. Прототип с рабочим индексом "УАЗ-452" так и остался в единственном экземпляре, но он получил развитие в модели УАЗ-"Ягуар".

Ульяновскую "амфибию" создали на базе знаменитого "козлика" - УАЗ-469. Для создания, по заказу Минобороны, плавающего внедорожника, было разработано много оригинальных узлов и деталей - например, откачивающие насосы, водяной руль, лебедку с приводом от КПП и так далее.

Первые четыре "Ягуара" были изготовлены в 1980 году. Испытать их решили в экстремальных условиях: при 45-градусной жаре в астраханских степях и почти при 50-градусном морозе в Якутии. Автомобиль также протестировали на Памире, на высоте более 4,5 километра. Внедорожник получился отличным: с препятствиями справлялся на ура.

Ведущий конструктор проекта Владимир Горбачев вспоминал: "Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. Решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и "задрайку" - рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что "Ягуар" умеет плавать".

В воде автомобиль двигался со скоростью до девяти километров в час, а на суше разгонялся до 110 километров в час. Он держался на плаву, даже приняв на борт 11 человек и 600 килограммов груза. Во время приемочных испытаний плавающего "Ягуара" в машину села вся комиссия - 21 человек. Амфибия справилась с заданием - без проблем форсировала водную преграду.

Любопытно, что на первых образцах были водяные рули для маневрирования в воде. После очередного водного испытания на Волге, выехав на берег, испытатели заметили, что у "Ягуара" отвалился водяной руль. На маневренности это не отразилась, а потому было решение вообще от него отказаться.

Автомобиль проплыл своим ходом по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Однако модели не повезло: в 1990 году проект закрыли по причине отсутствия финансирования. В серию "Ягуар" так и не пошел.

Еще одну модель ульяновцы разработали по договору с КГБ, для пограничников. В конце 80-х из стен автозавода вышла модификация УАЗ-39071 "Баклан". На крыше внедорожника размещались две штаги с фиксаторами для шести пар лыж, в салоне была радиолокационная станция, радиостанция, а также клетка для перевозки розыскной собаки. Автомобиль отличали две высокие антенны, которые обеспечивали подачу сигнала на радиостанции.

Этот проект был засекречен, однако известно, что "Баклан" был схож с "Ягуаром". В спецификации внедорожника значилось, что он предназначен для перевозки шести человек и 100 килограммов радиотехнических средств и спецоборудования. Кроме этого, штатная версия "Баклана" предусматривала специальные крепления для перевозки ручного пулемета Калашникова, двух автоматов АК-74 и бинокля ночного видения 1ПН-50.

Общее количество "пограничных" автомобилей неизвестно - их выпуск, как и в случае с Ягуаром, также совпал с тяжелыми для страны временами.

Наконец, еще одной перспективной моделью, которая так и не была запущена в серию, стал УАЗ-3172 (тема "Вагон"). Автозавод получил задание разработать новый джип для военных, который был бы способен перевозить 10 человек в снаряжении или тонну груза. Автомобиль с дорожным просветом в 33 сантиметра и пружинной подвеской предполагалось оснастить мощным 120-сильным двигателем объемом 2,4 литра, чтобы он мог развивать скорость до 130 километров в час. Новый внедорожник выглядел брутально, агрессивно, из-за чего, по воспоминанию заводчан, он получил прозвище "Кинг-Конг".

В рамках проекта "Вагон" построили девять машин - две серии образцов, которые, благодаря выведенному прямо к крыше воздухозаборнику, были способны преодолеть брод глубиной в метр и подниматься на крутейшие склоны. На автозаводе вспоминают, что в тестах новой модели участвовали иностранные аналоги, а также отечественная "Нива". На одном из участков испытатели посадили все машины, и только УАЗ-3172 эвакуировал их на дорогу.

Внедорожники прошли заводские испытания, однако до госприемки дело, увы, не дошло. В конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, главный заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций. Проект был закрыт.