Между тем, как заявил представитель национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Марджоно Сисвосуварно, бортовые самописцы лайнера компании Indonesia AirAsia, потерпевшего крушение в Яванском море, дают "четкую картину" того, что произошло в последние минуты перед катастрофой. По словам Сисвосуварно, непосредственно перед крушением управление воздушным судном взял на себя второй пилот. "Помощник командира экипажа, известный как второй пилот, который обычно сидит справа в кабине. В тот момент он управлял самолетом", - цитирует Сисвосуварно газета Straits Times. Спикер также добавил, что экипаж самолета был допущен к полету, лайнер находился в хорошем состоянии. Отмечается, что самолет упал в море за три минуты.
Накануне индонезийские официальные лица сообщили о том, что их попытки достать со дна моря найденный крупный фрагмент фюзеляжа оказались безуспешными. После второй неудачной попытки подъема фюзеляж сорвался со стропов и снова упал на дно моря, расколовшись на две части. Носовая часть самолета, где находится кабина экипажа, так и не найдена. Напомним: всего на борту потерпевшего крушение самолета находилось 162 человека. Спасателям удалось поднять 70 тел. Как передают зарубежные СМИ, родственникам погибших принесены извинения.
По мнению генерального директора Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергея Мельниченко, возможно, после расшифровки регистраторов полетных данных и речевых самописцев следователи уже знают причины, приведшие к падению самолета. Однако нежелание опубликовать их в предварительном докладе может быть вызвано несколькими причинами.
Прежде всего, исключительно высокая скорость набора высоты в минуты, предшествовавшие сваливанию, может быть результатом нештатной работы рулей высоты (на данном самолете эти проблемы отмечались). Тогда первопричину трагедии следует искать в организации, проводившей техническое обслуживание самолета.
Возможно, пилоты не смогли адекватно отреагировать на возникшие условия и допустили сваливание воздушного судна. Тогда необходимо расследовать роль авиакомпании. Возможно, бортовая автоматика или какая-то другая конструктивная причина не позволили экипажу предпринять адекватные действия по выводу самолета из сваливания, - тогда необходимо вплотную заниматься производителем самолетов данного типа. Решение передать расследование под эгиду ИКАО может означать, что проблема действительно в конструктивных особенностях.
Как подчеркивают эксперты, за последние 10 лет было еще три происшествия, аналогичных индонезийскому. Все эти вместе взятые четыре катастрофы произошли на этапе полета по маршруту в зоне тропиков или субтропиков, и экипажи пытались обойти плохие метеоусловия. Во всех четырех случаях управление воздушным судном было потеряно, и никто из экипажей не сообщил диспетчерам о возникшей на борту аварийной ситуации.
Что это за происшествия?
- Июль 2014 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании Swiftair над Мали.
- Июнь 2009 года - катастрофа самолета А330 авиакомпании Air France над Атлантикой.
- Август 2005 года - катастрофа самолета MD-80 авиакомпании West Carribean Airways над Карибским морем.
До этого происшествий со схожими признаками не отмечалось, хотя грозовая деятельность в указанных районах наблюдалась всегда. Таким образом, попадание в сложные метеоусловия становится серьезным фактором для авиации? С другой стороны, в районе, где упал индонезийский самолет, находилось еще семь других рейсов, и их пилоты не отметили экстремальных погодных условий.
Сравнение ситуаций с рейсами Indonesia AirAsia 8501 и Air France 447 указывает на множество аналогичных событий, подчеркивает Сергей Мельниченко. Оба экипажа неожиданно перевели свои самолеты в набор высоты с исключительно высокой вертикальной скоростью (около 30 м/сек у рейса QX8501 и около 35 м/сек у рейса AF447), - на высотах, где ожидать таких летных характеристик просто нереально. В случае с Air France самолет попал в режим сваливания уже через 46 секунд, и экипаж не предпринял ничего для того, чтобы выйти из него.
Крушение лайнера AirAsia у берегов Индонезии