Так, еще 3-4 года назад стоимость ремонта вагона была высокой из-за дефицита ремонтных мощностей. Сегодня наблюдается профицит мощностей, и цена деповского ремонта в среднем упала с 74 до 60 тыс. руб. "С одной стороны, это хорошо, - подчеркнул вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Калетин, - но, с другой - снижается качество производимых работ в депо и одновременно растет количество отцепок вагонов в пути на пунктах технического осмотра (ПТО) и стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР), которая уже практически аналогична деповскому".
Конечно, для операторов грузового подвижного состава снижение стоимости деповского ремонта, особенно в условиях падения ставки за пользование вагоном (с 400 до 230 руб. в сутки за полувагон) - несомненное благо, поскольку это основная статья расходов компании. Правда, потом всю "экономию" пожирает отцепочный ремонт. Кстати, число отцепок в 2014 году выросло по сравнению с предыдущим годом на 100 тыс. случаев и составило 1,3 млн. Количество ЧП на сети, причины которых - неисправный вагон, увеличилось с 3326 до 3832. При этом, по словам замначальника департамента безопасности движения компании РЖД Александра Косарева, 71% таких событий вызван низким качеством ремонта подвижного состава, произведенного в частных депо. Операторы направляют сотни тысяч претензий и рекламаций в адрес вагоноремонтных предприятий. И тем и другим приходится содержать огромную армию специалистов для претензионной работы, увеличивая собственные издержки.
Сегодня на сети ремонтом вагонов занимаются 116 предприятий, входящих в структуру ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 (вагоноремонтные компании, аффилированные с РЖД), и 67 частных депо. Их мощности загружены в среднем на 70%, и это вынуждает ремонтников бороться за клиента, как правило, предлагая снижение цены за услуги. К чему это приводит - мы видим. Получается замкнутый круг.
"Собственники вагонов порой сами провоцируют ремонтников на некачественный ремонт, - считает заместитель гендиректора по техническому развитию - главный инженер "Федеральной грузовой компании" Сергей Порядин. - Сегодня стоимость деповского ремонта снизилась из-за того, что из перечня необходимых мероприятий исключили кузовные работы. И если посмотреть, по каким критериям идет увеличение отцепок вагонов на сети, то увидим, что это в большинстве своем неисправность кузовов".
"Не стоит забывать, - подчеркнул заместитель гендиректора по техническому развитию "Объединенной вагонной компании" Дмитрий Лосев, - что упреки в адрес ремонтников при отцепках не всегда обоснованы. Повреждение вагона может произойти в пути из-за неправильной эксплуатации. Беспокоит другое: парк обновляется, а число отцепок растет. И среди них - немало фиктивных. Создается впечатление, что для ПТО это становится неким бизнесом. Считаю, что стоимость текущего отцепочного ремонта также необходимо снижать". "Так традиционно сложилось, что в нормативные документы по текущему отцепочному ремонту включена масса работ, от многих из которых вполне можно отказаться. Таких накладных расходов, как в ТОР, нет ни в одном виде бизнеса. И во многом потому, что к ним относят совершенно не связанные с ним расходы аппарата Центральной дирекции инфраструктуры. И мы их оплачиваем. Так что здесь тоже есть потенциал для сокращения издержек", - заметил замгендиректора по техническому развитию - главный инженер "Первой грузовой компании" Сергей Гончаров.
Недовольные тем, что стоимость ТОР уже вплотную приблизилась к цене деповского ремонта, собственники и операторы подвижного состава обратились в антимонопольную службу. По словам заместителя начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Натальи Яковенко, поступило уже 7 заявлений на неправомерные действия компании РЖД, волевым решением "укрупняющей" текущий отцепочный ремонт и даже "изобретшей" принципиально новый вид ремонта, которого нет ни в одном техрегламенте, - участковый ремонт колесных пар. Она пояснила, что согласно целевой модели рынка перевозок и техрегламентам ЕАЭС, услуги ремонта, оказываемые на ПТО, относятся к системе инфраструктуры, следовательно, его стоимость подлежит госрегулированию. В конце прошлого года минтранс принял решение о регламентации работ, относящихся к ТОР. После этого должна быть проведена их тарификация в Федеральной службе по тарифам.
А пока специалисты не пришли к единому мнению в отношении оптимальной цены этого вида ремонта, операторам и ремонтникам необходимо заняться снижением собственных издержек. В частности, операторы могут использовать для ремонта собственные запасные части и давальческое сырье. "На рынке реально купить запчасти зачастую в три раза дешевле, чем их предлагают те же ВРК. Необходимо и оптимизировать схему подачи вагонов в ремонт: не везти их за тридевять земель, а концентрировать на ограниченном количестве предприятий. И туда же отправлять в разделку выработавшие свой ресурс вагоны, чтобы максимально использовать от них запчасти", - говорит Сергей Гончаров.