Наталья Борисовна, пока вся информация о катастрофе крутится вокруг медицины: вероятно, самолет, себя и еще 149 жизней угробил психически нездоровый пилот. Вы-то что думаете?
Наталья Забродина: Да, трагедия ужасная. Пилот с психологическими проблемами, а тем более с психическими заболеваниями за штурвалом - это недопустимо. Что касается состояния этого человека, то, конечно, его должны оценивать специалисты.
Для меня главная проблема в том, что случилось, это отсутствие взаимосвязи между лечащим врачом пилота и его работодателями. Знали они или нет, что пилот наблюдался у психиатра? Обычно такая информация является врачебной тайной. Но там, где начинается безопасность полетов, врачебная тайна должна заканчиваться.
В СМИ приводятся слова одного из представителей немецкой авиакомпании: "Мы не можем ничего сказать о психотерапевтическом лечении пилота или каких-либо посещениях врачей"...
Наталья Забродина: Знаете, врачебная тайна касается не только авиации. Я убеждена: с врачебной этикой мы немного перегнули палку. Почему? Когда речь идет о людях, от которых зависит жизнь других, вся медицинская информация должна быть абсолютно открыта для работодателя. Сейчас российский минздрав работает над тем, чтобы сделать единую версию электронного паспорта здоровья человека. А мы у себя разрабатываем электронный паспорт здоровья пилота. Любое обращение пилота к врачу будет "перепрошиваться". И это правильно. За этим будущее.
Что значит "перепрошиваться"?
Наталья Забродина: Каждый наш пилот проходит врачебно-летную экспертизу.
Но у врачей ВЛЭК должен быть доступ и к его электронной карте как простого пациента. Чтобы можно было посмотреть всю информацию: где, когда и к кому пилот обращался. Тогда все будет открыто, прозрачно. Тогда врачи будут понимать, кому они дают допуск к полетам - больному пилоту, которому в институте кардиологии стент поставили в сосуд сердца, а благодаря поддерживающей фармакотерапии он это тихо скрывает, или действительно здоровому человеку.
Кстати, что такое "эмоциональное выгорание"? Такой диагноз поставили немецкому пилоту.
Наталья Забродина: Синдром эмоционального выгорания - понятие достаточно новое и связано со стрессоустойчивостью человека. Наша нервная система устроена так, что способна компенсировать любой стресс. Даже очень сильный. Это доказано. В частности, врачи, которые "теряют" пациентов, должны эмоционально выгорать. Но так не происходит. Вот когда наступает болезнь или расстройство у человека, тогда что-то перестает компенсироваться. Возникают психопатологические проявления и психосоматические расстройства, социальная дисфункция - хроническая усталость, нарушения памяти и внимания, снижение мотивации, цинизм, агрессивность и др. Имеется вероятность развития депрессивного расстройства и даже суицида. Это и назвали "эмоциональным выгоранием". Но в связи с авиакатастрофой это неверно: человек, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать.
Вся западная система авиамедицины сводится к двум формулировкам: "годен" или "негоден". И в Германии она не сработала. Насколько я знаю, российская система медицинского обеспечения полетов принципиально другая?
Наталья Забродина: У нас все гораздо надежнее, начиная с отбора в летные училища и заканчивая врачебно-летными экспертными комиссиями. И психологическая тестовая система поставлена глобально. Таких требований нет ни в одной стране мира. Схема медицинского наблюдения за авиационным персоналом, которую удалось сохранить с советских времен, отработана до мелочей. Здесь традиционно три уровня: ежедневная предполетная экспертиза, динамическое наблюдение за здоровьем летного состава врачами авиакомпаний и, наконец, экспертиза ВЛЭК. Жестко? Да. И эту жесткость нам часто ставят в укор, но она работает на безопасность полетов!
Важно ведь не только оценить пилота на данный момент: здоров или нездоров. Тем более когда речь идет о психических заболеваниях. Здесь только цифр недостаточно - какой пульс, какое давление. Это очень сложная экспертиза. А вот когда есть динамика, преемственность в работе авиационных врачей, это как раз и позволяет выявить многие серьезные заболевания. В том числе и психические.
Раньше в гражданской авиации была даже инструкция, как формировать экипажи? Особое внимание уделялось так называемой "слетанности".
Наталья Забродина: Да, были постоянные экипажи. Сейчас, к сожалению, такого нет. А на Западе практически и не было.
Скажите, а первые признаки психологических проблем у пилота можно как-то распознать? Говорят, даже при тестах можно заранее выучить ответы.
Наталья Забродина: Какие?! В специальных психологических тестах по определению личности пилота у нас используется 560 вопросов! Очень хитро все сформулировано. Там есть определенные цифровые шкалы, которые рассказывают о характере человека, его способностях к той или иной профессии, склонностях к психическим заболеваниям, в том числе к суициду. Причем тесты такие, что можно отвечать три раза в день - и все равно никого не обманешь.
На юге Франции разбился Airbus A320Это практикуется при обследовании пилотов в авиакомпаниях или только в ЦВЛЭКе?
Наталья Забродина: Это практикуется и при поступлении в летное училище, и в процессе летной деятельности пилота. Если пилот переучивается на новую технику - обязательно психолог с этим тестом. Ввод в командиры - то же самое. При стационарном обследовании, независимо от того, кто ты: курсант 1-го курса летного училища или тебе уже под 70 лет и ты все еще летаешь, все опять же проходят это тестирование.
В нашей больнице работают три опытных психолога. И при необходимости мы показываем пациента и одному, и второму, и третьему. Создается объективная картина. Есть хороший психиатр. Так что, надеюсь, пилот с психическими отклонениями за штурвалом у нас никогда не окажется.
А есть документы ИКАО, которые регламентируют медицинское освидетельствование авиационного персонала?
Наталья Забродина: Только рекомендательные. Приложение 1 к Чикагской конвенции формулирует требования к состоянию здоровья и разные способы организации медицинского освидетельствования. Но это скорее структурирует работу по организации врачебно-летной экспертизы. Дальше считается, что каждая страна - член ИКАО имеет уполномоченный орган, который должен следить за врачебно-летной экспертизой. У нас это Росавиация. Могу сказать: медицинские пункты предполетного контроля, медицинские центры и больницы гражданской авиации - сугубо отечественное достижение.
Почему же тогда несколько лет назад была сделана серьезная попытка перевести российскую авиамедицину на западный манер, где даже предполетного осмотра нет? Упростить под копирку?
Наталья Забродина: Главным раздражающим фактором была стационарная экспертиза авиационного персонала по достижении 55 лет, которая недешево обходится авиакомпаниям. Надо понимать: стационарное обследование по возрасту проводится только на базе ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК. Здесь и великолепная, но, подчеркну, очень дорогостоящая диагностическая база. Здесь и высококвалифицированный медицинский персонал. Наконец, в Москву, скажем, из того же Петропавловска-Камчатского надо еще долететь. Что тоже недешево. Но эти затраты оправданы. Выводы ЦВЛЭК всегда объективны. Формально она никому не подчиняется. Это как государство в государстве, и никакое "телефонное право" тут не работает.
Разумеется, куда дешевле и проще обследование на местах с молоточком и фонендоскопом в руках. И находились горячие головы, которые хотели все "лишнее" поубирать. Мол, ненужные расходы. К счастью, нашли консенсус. В ноябре прошлого года мы согласовали документ, который удовлетворяет всех по большинству позиций.
Я так понимаю, речь идет о новых дополнениях в Федеральные авиационные правила по медицине?
Наталья Забродина: Да. Кстати, одним из краеугольных камней дискуссии с оппонентами была велоэргометрия, столь нелюбимая пилотами. У нее всегда было очень много противников. Однако удалось убедить: она наряду с другими сложными процедурами медицинского обследования просто необходима для объективной оценки состояния здоровья пилота. Мы понимаем: любому пилоту хочется летать как можно дольше. Но он не должен забывать: за его спиной десятки и сотни пассажиров, которые доверили ему свои жизни.
Знаю, было сломано много копий по поводу того, с какого возраста пилоты должны проходить первое углубленное стационарное обследование. Какое принято решение?
Наталья Забродина: Первое - в 55 лет, потом - в 60, а затем каждый год. Хотя мы настаивали, чтобы пилот приходил к нам в стационар в 50 лет. Почему? Статистика говорит: уже в 40 лет первое углубленное амбулаторное исследование нередко показывает, что у пилота назревает то или иное заболевание. А чем раньше его выявишь, тем эффективнее лечение. И наша-то главная задача - помочь пилоту, чтобы он летал как можно дольше.
Есть объективная статистика. Так, средний возраст освобождения пилотов от летной работы по состоянию здоровья в России - 56,9. В Соединенных Штатах - 48,9, в Норвегии - 48,3, в Иране - 49,8 - 50 лет. У нас, как видим, пилоты летают значительно дольше. Или возьмем показатели "отказов здоровья" у признанных годными пилотов: в России - 0,18 , США - 0,93, Норвегии - 0,57, Иране - 1,23. У нас опять же самые лучшие цифры. И трагедия самолета А320 как раз подтвердила: медэкспертиза, которая существует в России, себя полностью оправдывает.
Какой сегодня возрастной потолок для российских пилотов?
Наталья Забродина: Через отделение экспертизы и восстановительного лечения летного состава нашей больницы проходят пилоты даже в возрасте 65-67 лет. При условии хорошего здоровья могут летать и дальше. Ведь у настоящего пилота огромная профессиональная мотивация - продолжать полеты. Кстати, как я уже говорила, отсутствие мотивации тоже может быть признаком начинающегося психологического сбоя.
Расследование авиакатастрофы А320 в самом начале. И если будет обнаружен чип параметрического самописца, еще не известно, что он покажет. Но если, допустим, все-таки была разгерметизация, которая рассматривается как одна из версий, как это могло повлиять на сознание пилота?
Наталья Забродина: На высоте 11 тысяч метров при взрывной разгерметизации экипаж потерял бы сознание за 20-40 секунд. Это зависит от индивидуальных особенностей организма, его устойчивости к гипоксии. Если гипоксия наступает постепенно, бывает помутнение сознания, которое пилот сразу может и не заметить. Но на исходе полета это обязательно скажется. Конечно, для всего мирового авиационного сообщества очень важно узнать всю правду о катастрофе А320. Чтобы такие ЧП никогда не повторялись в будущем.