Минус 30 не помеха
Рекорд по поголовью двухколесных железных коней принадлежит финскому городку Оулу. Здесь проживают 197 тысяч человек, 77 процентов из них регулярно пользуются велосипедами в теплое время года, а 50 процентов - и зимой. Для них в городе построено 850 километров велодорожек, оборудовано 200 проездов под автомобильными дорогами.
- Возможно, для комфортного передвижения и не нужно столько. Все дорожки освещены и проходят параллельно проезжей части, от которой отделены трехметровым газоном, куда зимой снегоуборочная техника скидывает снег. К семи утра все велопути должны быть очищены - раньше, чем автодороги, - рассказывает Пекка Тахкола, инженер гражданской инфраструктуры и планирования трафика, консультант по вопросам развития велоинфраструктуры администрации Оулу.
По его словам, на создание столь совершенной системы ушло около 40 лет: впервые велосипедное движение было включено в транспортный план города в 1969 году. При сегодняшних возможностях реально с нуля создать в городе развитую велосеть лет за десять.
Пекка Тахкола снисходительно улыбается, когда уральцы пытаются оправдаться не самыми подходящими для круглогодичного катания погодными условиями. "У нас, - говорит, - до минус 20 велопоток вообще не меняется, только при температуре ниже минус 30 уменьшается на 15 процентов".
Вдохновленный финским опытом, председатель комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Дмитрий Логинов заявил: столица Среднего Урала может стать самым велосипедным городом России - по его словам, таков сегодня настрой мэрии.
Парковка для студентов
По хорошему, городу нужен стратегический документ, определяющий развитие велоинфраструктуры на долговременную перспективу и стабильное финансирование. По словам главы Екатеринбурга Евгения Ройзмана, регламент предусматривает наличие велодорожек на всех ремонтируемых и вновь прокладываемых трассах. Город имеет вполне устоявшуюся уличную сеть, и, чтобы проложить путь для велосипедистов, кому-то - машинам или пешеходам - придется подвинуться.
За создание веломастерплана взялась некоммерческая организация Фонд "Город.PRO".
- Разработаны 11 веломаршрутов из спальных районов в центр, например с ЖБИ. В июле и августе мы планируем провести мониторинг и выбрать шесть самых востребованных - это реальное количество для благоустройства, - делится планами Лариса Бузунова, учредитель и директор Фонда. - Просчитаем, где требуется понижение бордюров, где "лежачие полицейские", какие разметки и знаки, и все эти данные к осени представим в мэрию, чтобы включить объекты в план благоустройства на будущий год.
В настоящее время в центре Екатеринбурга есть только "линия для покатушек" - желтая разметка для велосипедистов, роллеров и скейтеров проведена по обеим сторонам набережной Исети. Одна из первых настоящих велодорожек в центре города появится на улице 8 Марта. Кроме того, больше года велолюбители ждут Академический маршрут: он должен пройти от кольца, ведущего в новый район, практически до ледовой арены "Уралец" на улице Большакова. Этот маршрут длиной почти пять километров на велосипеде можно будет преодолеть минут за 20-25. Сейчас проект проходит госэкспертизу, а когда он будет реализован, неизвестно. По словам Ларисы Бузуновой, цена вопроса - около 200 миллионов рублей (сопоставима со строительством подземного перехода).
Зато другой замысел фонда - студенческая велопарковка около университетских общежитий на пересечении улиц Чапаева-Большакова - должен воплотиться уже через месяц-полтора. По правде сказать, это даже не парковка, а полноценный крытый гараж, где велики можно оставлять на ночь.
- Счет на металлические конструкции нам выставили на 700 тысяч рублей. Искали спонсоров, в частности, УрФУ решил участвовать в проекте. Сейчас оформляем необходимые документы. Думаю, что дней через 30-40 велопарковка на сто мест с видеонаблюдением будет готова, - полна оптимизма директор фонда.
Однако в таком случае нужно, чтобы и около учебных корпусов появилось достаточное количество мест для бюджетного студенческого транспорта.
Сплошная выгода
Педантичные европейцы подсчитали: на один евро, вложенный в организацию городского велодвижения, приходится до восьми евро выручки. В эту сумму включена выгода от отсутствия вредных выбросов при передвижении не на авто, а на велосипедах (Лейпциг таким способом избавился от 125 лишних килограммов СО2 в день), улучшившееся состояние здоровья любителей крутить педали и даже время, которое служащие тратят непосредственно на работу, а не на стояние в пробках (в Лондоне экономия составляет 60 тысяч часов в день).
Если эти примеры кажутся немного абстрактными, вот более конкретные. Пять лет назад в Лондоне заработала система велопроката. Сегодня она насчитывает 740 пунктов, где можно взять 11 тысяч велосипедов, построено также 19 тысяч велопарковок. Конечно, их содержание требует определенных расходов. В то же время взять напрокат двухколесного "коня" стоит два фунта в день, а, например, 30 апреля 2014 года был зафиксирован рекорд по количеству велопрокатов - 49 014. Можно прикинуть выгоду.
- Если в Лондоне ежедневно совершается 6,4 миллиона поездок, то полмиллиона из них приходится на велосипеды, - поясняет еще один гость Екатеринбурга Ник Олдворт, руководитель отдела планирования, строительства и эксплуатации дорог оператора пассажирских перевозок "Транспорт для Лондона".
Естественно, чтобы приучить население пользоваться двухколесным транспортом, требуется удобная инфраструктура. В результате ее развития, как рассказал Торбен Хайнеманн, руководитель отдела общего планирования администрации Лейпцига, доля велотранспорта в городском движении выросла с 5,2 процента в 1990 году до 15,6 - в 2013-м.
По мнению господина Хайнеманна, чтобы достичь таких результатов, необходимо выделять на организацию велодвижения порядка десяти процентов дорожного бюджета. Готов ли к подобным тратам Екатеринбург?
- Дороги в городе в катастрофическом состоянии. Перемены возможны, если мы перейдем на твердый, утвержденный Федерацией процент отчислений, - говорит Дмитрий Логинов. - 8 миллиардов собрано в Екатеринбурге в областной Дорожный фонд. Допустим, Федерация установит для Екатеринбурга с учетом плотности населения и количества автомобилей коэффициент 0,5. В этом случае в город придет 4 миллиарда: 3,5 - на уличную дорожную сеть, а оставшиеся полмиллиарда мы с удовольствием потратим на создание условий для пешеходов и велосипедистов. Лет пять в таком прогнозируемом режиме - и город будет не узнать.