В начале июня завершился процесс слияния двух крупнейших холдингов транспортного машиностроения, китайских CNR и CSR, в единую компанию CRRC, которая стала не только самым большим игроком на рынке мирового транспортного машиностроения (25%), но и одним из крупнейших промышленных предприятий мира. Подъем и развитие компаний напрямую связаны с железнодорожным бумом, наблюдаемым в Китае на протяжении последних 10 лет, но сегодня они ориентируются уже не только на внутренний рынок, но и на проекты в развитых странах мира. Так, в 2014 году CNR выиграла первый крупный контракт в Северной Америке - поставку 284 вагонов метро для метрополитена Бостона на сумму 567 млн долларов плюс строительство завода китайского гиганта в США. Само правительство КНР официально указывает, что цель объединения CNR и CSR - усиление позиций тяжелого машиностроения Китая на мировом рынке.
Читая новости о последних достижениях транспортного машиностроения Китая, трудно предположить, что первый паровоз в стране был выпущен только в 1952-м, когда все развитые страны уже активно занимались внедрением электровозной и тепловозной тяги. Однако государственный курс на строительство высокоскоростных железных дорог дал мощнейший спрос на специализированный под этот вид перевозок подвижной состав. Закупку поездов китайская сторона использовала по максимуму, чтобы освоить европейские технологии.
Началось все в 2004 году, когда в объявленном тендере на поставку 200 поездов для скоростного сообщения (200 км/ч, эксплуатационный потолок для железнодорожного транспорта на сегодня - 400 км/ч) приняли участие все ведущие производители мира: Alstom, Bombardier, Kawasaki (во главе японского консорциума) и Siemens, однако последние в итоге отказались от сотрудничества, так как посчитали нецелесообразным снижать свое предложение меньше 42,2 млн евро за поезд и 507 млн евро за трансфер технологий. Заказ между оставшимися тремя производителями был разделен практически поровну, при этом требования по локализации производства включали в себя кооперацию с китайскими производителями. В результате Bombardier получил заказ на 40 поездов и создал СП c CSR Sifang, Alstom - 60 поездов и СП с CNR Changchun, японские производители - 60 поездов и СП также с CSR Sifang. Siemens же согласился на условия Китая на следующий год и получил контракт на поставку 60 поездов уже для скоростей до 300 км/ч.
Локализация производства практически на всех предприятиях шла по схожему сценарию - три поезда поставлялись с зарубежных заводов, 6 поездов собирались из иностранных комплектующих, но уже на площадке в Китае, все последующие - собирались в Китае и преимущественно из локализованных комплектующих. Колоссальные размеры заказов соблазнили мировых лидеров на максимальную передачу технологий, в том числе самых дорогостоящих и высокотехнологичных компонентов подвижного состава: тяговые преобразователи, трансформаторы, двигатели, тормозное оборудование, системы управления. Примечателен и прагматизм китайской стороны: так, после локализации всех оговоренных технологий, отношения с Kawasaki были попросту прекращены.
Развитию транспортного машиностроения Китая способствовал колоссальный заказ и на другой подвижной состав: электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны. Особняком стоит подвижной состав для метро - бум стройки метрополитена в Китае, не уступающий буму железнодорожному, позволил CNR и CSR за последние 5 лет выпустить более 8000 вагонов, что составляет 37% от мирового рынка. Для сравнения: закупка в течение трех лет 768 вагонов для метро Москвы считается одной из крупнейших в мире за последние годы.
В результате, если за период 2005-2011 годов суммарный годовой оборот Alstom, Bombardier и Siemens вырос только на 10% (с 8 до 9,5 млрд евро), то рост годового оборота CSR и CNR составил 400% (с 2,7 млрд до 13,5 млрд евро). Однако почти весь выпущенный китайцами подвижной состав пока остается в родной стране: по данным Министерства торговли КНР, в 2014 году экспорт подвижного состава составил около 3,74 млрд долларов.
Выход китайских компаний на зарубежные рынки построен системно: китайцы комплексно участвуют в реализации зарубежных инфраструктурных проектов, предлагая не только строительство инфраструктуры и поставку подвижного состава, но и финансирование проектов. Более того, понимая роль технологий в конкурентной борьбе, создаются совместные исследовательские центры в развитых странах, позволяя привлекать высококвалифицированный штат к освоению новых технологий уже в интересах производителей из Китая. Такие центры уже есть в Германии, США, Таиланде, а в мае подписано соглашение о создании центра в Великобритании. Китайцы активно интересуются и покупкой активов. CNR и CSR уже сообщили об интересе к приобретению железнодорожных активов Bombardier, которые могут быть выставлены на продажу, а также доли в итальянских машиностроителях AnsaldoBreda и Ansaldo STS, входящих в холдинг Finmeccanica, планирующий таким образом оздоровить задолженность и сосредоточиться на аэрокосмической и оборонной промышленности.
Мировые производители на китайскую экспансию отвечают консолидацией. Alstom уже покупает у General Electric подразделение по производству систем железнодорожной сигнализации в обмен на продажу своих энергетических активов. "Китайская угроза" становится и определенным орудием шантажа: в конце мая член правления Deutsche Bahn Хайке Ханагарт заявил, что компания открывает закупочный офис в Пекине, чтобы показать Siemens и другим производителям, что "сотрудничает с их конкурентами на мировом рынке".
Проникновение на рынок России и СНГ китайской продукции пока незначительно: были поставки электровозов в Белоруссию, грузовых вагонов и тепловозов в Казахстан, но в несущественных для рынков объемах. При этом немецкий исследовательский центр SCI Verkehr оценивает железнодорожный рынок РФ как третий по размерам в мире после Китая и США. Условия роста конкуренции между китайскими производителями и европейскими и огромный потенциальный спрос ввиду износа эксплуатируемого РЖД подвижного состава ставят Россию в положение выбирающей самый привлекательный вариант сотрудничества для отечественной промышленности.
Конкуренция с Китаем заставляет западных производителей идти на большее: несмотря на усложнение геополитической ситуации, они продолжают инвестировать в российский рынок и уже готовы локализовать и производство тягового оборудования. Вопрос по производству подвижного состава для ВСМ Москва-Казань остается открытым, а значит, Россия может по максимуму использовать соперничество мировых производителей подвижного состава в своих интересах.