По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному и трубопроводному, и уже поэтому является одним из важнейших для российской экономики.
Поэтому судостроение, обеспечивающее создание технической базы для такого стратегически важного вида транспорта, и само приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Добавим к этому вклад судостроения в создание военно-морской мощи нашего государства.
Нельзя забывать, что судостроение является локомотивом промышленного развития целых стран и регионов. Создание судостроительного кластера вовлекает в процесс производства десятки смежных производств от металлопроката до информационных технологий, создает семь новых рабочих мест на одного занятого в судостроении, способствует развитию прибрежных территорий, научных и технических центров.
Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире - только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. В 1990-е годы созданный в судостроении потенциал из-за недостатка финансирования остановился в своем развитии.
Лишь в последнее десятилетие началось серьезное финансирование отрасли и предприняты меры организационно-структурного, законодательного, производственно-технологического и иного характера, направленные на ее развитие.
Так, в законодательной сфере был принят важнейший Закон "О промышленной политике в РФ". Предусмотренный в нем Фонд развития промышленности должен быть активно задействован в интересах динамичного развития отечественного судостроения.
В 2007 году была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) - крупнейшая судостроительная компания России, на которую приходится 80 процентов продукции российского судостроения. На предприятиях и в организациях, входящих в ОСК, трудятся около 80 тысяч человек.
Вообще же замечу, что сейчас сложилась ситуация, когда законодательная и исполнительная власть совместно с общественными организациями успешно интегрируют свои усилия по формированию стратегии развития отечественного судостроения и наращиванию экспертного потенциала в этой сфере. В этих целях при Комитете Госдумы по промышленности сформирован экспертный совет по судостроению.
Надо отдать должное главе минпромторга Денису Мантурову за тот продуктивный диалог, который состоялся при обсуждении в Общественной палате 5 промышленных госпрограмм, в том числе и по развитию судостроения. Участие в этом обсуждении Союза машиностроителей России, Лиги содействия оборонным предприятиям и других общественных организаций позволило сформировать добротную программу. Замечу, кстати, что министерство промышленности и торговли первое и пока единственное из министерств, которое организовало подобное мероприятие. Следует сказать добрые слова в адрес Общественной палаты, которая с приходом Александра Бречалова более активно реализует, заложенные еще предыдущими участниками механизмы участия в разработке отраслевых стратегий.
Сегодня Россия имеет 12 процентов от объема мирового военного кораблестроения и занимает 2-е место после США. В области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает "нишу" примерно в 0,6 процента от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Южная Корея, Китай).
Причем у нас сейчас в основном строятся некрупные корабли. По итогам 2013 года для отечественных заказчиков построено 170 судов различного назначения на сумму 56 миллиардов рублей, в 2014 году - 97 судов на сумму 22,42 миллиарда рублей.
Возможности российского судостроения по строительству крупнотоннажных транспортных судов, судов-трубоукладчиков, буровых и рыбопромысловых судов пока ограничены. Поэтому в 2013 году за рубежом для отечественных заказчиков построено 61 судно на сумму 74,5 миллиарда рублей, из которых 60 процентов от суммарной стоимости составляют заказы на суда вышеуказанной номенклатуры.
Вопрос импортозамещения для судостроения стоит весьма остро. По отдельным видам судового комплектующего оборудования зависимость от импорта доходит до 100 процентов. Наиболее уязвимым местом оказались судовые двигатели внутреннего сгорания (дизели) мощностного ряда от 300 до 7000 кВт, применяемые в качестве главных, и судовые вспомогательные дизель-генераторы мощностного ряда от 100 до 1000 кВт.
Так, верфи Северо-Запада вынуждены были заморозить строительство восьми корветов и девяти фрегатов на общую сумму 227 миллиардов рублей. Для этих кораблей нет двигателей - судостроители импортировали их из Украины и Германии. С того момента, как страны Запада ввели против России санкции, а Украина прервала военно-техническое сотрудничество, поставки прекратились. Российские промышленники пока не смогли оперативно заместить импорт.
Петербургские производители готовы инвестировать средства в модернизацию своих предприятий в расчете получить госзаказ на силовые агрегаты, а конструкторские бюро уже вступили в борьбу за право разработать новую корабельную энергетическую установку. Однако на создание производственной базы, необходимой для выпуска новых российских двигателей, потребуется, по самым оптимистичным оценкам, не менее 2 лет и около 10 миллиардов рублей.
Гораздо лучше обстоит дело со строительством серии атомных ледоколов. В них используется не более 5 процентов импортных комплектующих. Все, начиная от металла и заканчивая реактором, системой электродвижения, автоматикой, поставляется отечественными производителями.
Двухосадочная конструкция этих судов позволяет им находиться как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Предельная толщина сплошного льда, преодолеваемая ледоколом непрерывным ходом, составляет 2,8 метра. Срок службы ледокола составит 40 лет, ресурс реактора - 320 тысяч часов. Эти суда будут решать в Арктике в том числе и оборонные задачи.
В соответствии с потребностями развития отечественного нефтегазового комплекса приоритетными направлениями для импортозамещения в отрасли является строительство крупнотоннажных судов, буровых платформ, буровых судов и судов-трубоукладчиков. Для этого отраслевым планом импортозамещения предусматривается создание судостроительного комплекса "Звезда" в Приморском крае и модернизация судостроительных мощностей компании "Северная верфь".
Успешно продолжается серийное строительство танкеров смешанного плавания и сухогрузов в компаниях "Завод "Красное Сормово" и "Окская судоверфь".
Неплохо налажено серийное строительство атомных и неатомных подводных лодок и боевых надводных кораблей. В 2014 году сдана головная многоцелевая АПЛ "Северодвинск" проекта 885 "Ясень". Сданы две неатомные подводные лодки: головная из серии в 6 единиц для Черноморского флота и одна экспортная. Сдан также четвертый корвет проекта 20380.
В гражданском судостроении завершено строительство и передано заказчикам 30 единиц судов и офшорной морской техники. Продолжается строительство примерно 150 судов.
"Севмашпредприятие" передало в коммерческую эксплуатацию первую в мире ледостойкую нефтяную платформу "Приразломная" в Баренцевом море.
На "Зеленодольском заводе имени А.М. Горького" началось строительство уникального морского роторного земснаряда с фрезерным рыхлителем.
Предприятие "Балтийский завод - Судостроение" планирует сдать в сентябре 2016 года энергоблок первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции "Академик Ломоносов". Этот плавучий энергоблок сможет обеспечить энергией крупные промышленные предприятия, портовые города, комплексы по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей.
Современное судно представляет собой сложный, автономный комплекс с применением высоких технологий, современных материалов и научных достижений. По стоимости и трудоемкости постройка крупного судна вполне сопоставима с отправкой ракеты в космос. И нашему гражданскому судостроению, чтобы стать конкурентоспособным, так или иначе придется осваивать строительство крупнотоннажных судов. Хотя бы потому, что судовладельцы стремятся по возможности увеличивать размеры своих транспортных средств, для снижения стоимости перевозки единицы груза. Так, средний размер судов в мире за 2000-2013 года увеличился с 17,5 до 28,6 тысячи тонн дедвейта, или на 63,4 процента.
Поэтому ключевым направлением здесь должна стать разработка и внедрение энергоэффективных технологий, композитных материалов, а также повышение качества и срока службы систем, которые обеспечивают жизнь корабля. Очевидно, что столь сложные задачи невозможно решить без создания системы подготовки квалифицированных инженерно-технических кадров.
У российского судостроения есть хорошие перспективы войти в десятку ведущих мировых производителей в довольно короткие сроки. Но для этого руководителям и специалистам судостроительной промышленности, законодателям и правительству страны необходимо напряжено поработать.