По мнению Александра Ковригина, заместителя генерального директора "АСМ-холдинг", в 2005 году, когда было принято постановление правительства РФ N 166 о таможенных тарифах в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки, отрасль находилась в состоянии эйфории. "Мы думали, что у нас большой рынок и наращивали производственные мощности. Сегодня, если не использовать льготное кредитование, утилизационные инструменты, по нашей оценке, реальная емкость авторынка - 1,2-1,5 млн автомобилей. Эта оценка производилась с учетом уровня закредитованности населения и уровня заработной платы", - рассказал Александр Ковригин.
По прогнозу "АСМ-холдинг", объем производства автомобилей в 2015 году составит 1,492 млн легковых авто. Падение, по сравнению с 2014 годом, составит около 200 тыс. автомобилей. И прогноз уже начинает оправдываться: за январь-май 2015 года производство легковых автомобилей уменьшилось по отношению к январю-маю 2014 года на 26,6%, выпущено 550,8 тыс. авто. Пик производства за последние 15 лет пришелся на 2012 год. Тогда с конвейера было спущено 1,960 млн машин.
По оценкам экспертов, реальный уровень локализации автопроизводителей в России сегодня составляет 25%. Для сравнения: в Китае и Индии за три года уровень локализации автопроизводителей достиг 75%. Впрочем, объем комплектующих для иномарок российской сборки в 2012-2013 годах существенно не менялся. По данным "АСМ-холдинг", в 2012 году в Россию было ввезено комплектующих для иномарок отечественной сборки на 19,4 млрд долл., в 2013 году - на 19,7 млрд долл.
Согласно прогнозу компании, объем импорта готовой автомобильной техники в 2015 году составит 85 млрд долл. Для сравнения: в 2014 году этот показатель составил 95 млрд долл., в 2012 и 2013 гг. - по 104 млрд долл.
Александр Ковригин уверен, что в ближайшей перспективе отрасль ждут значительные изменения, в России останутся только крупные производители и те, кто серьезно занимается локализацией. Заводы, мощностью менее 100 тысяч автомобилей в год окажутся в шатком положении.
По мнению Ивана Бончева, управляющего партнера EURussia Partners LLC, более половины крупнейших мировых поставщиков автомобильных комплектующих уже присутствуют на российском рынке (Continental, Bosch, Magna, Michelin, Bridgestone и др.), но это не повод для оптимизма. "Их уровень локализации очень низкий, производственные мощности строятся исключительно для местного производства автомобилей. Если говорить о независимых местных игроках, то они дают неравномерное качество, у них ограниченные возможности в сфере НИОКР и большинство, скорее всего, уйдут с рынка", - говорит Бончев.
При этом Александр Захаров, генеральный директор ZF KAMA GmbH, считает, что автомобильная отрасль нуждается в создании стабильной сети поставщиков автокомпонентов, особенно это касается производителей 2-го и 3-го уровней (пластик, штамповка, окраска, механическая обработка, провода и кабели, технологические операции). Проблем у этого пласта производств очень много. "Это нестабильное качество, несвоевременные поставки, желание быстрой прибыли и окупаемости за 1 год, слабая коммуникация между структурными подразделениями производителя", - говорит Захаров. В общем, качество их продукции не всегда удовлетворяет производителей иномарок. Многие локализованные заводы озадачены решением этого вопроса.
Базирование производства некоторых весомых компонентов автомобиля в России сегодня затруднено, что ограничивает максимальный уровень локализации иностранных брендов. Локализация электроники в России пока невозможна. Особенно - электроники для автомобилей класса люкс и среднего класса. Многие автозаводы начинают с локализации более простых компонентов, одни из последних этапов отечественной сборки - двигатель, электроника и штамповка. Сегодня автопроизводители, которые достигли существенного уровня локализации, активно работают над вопросом привлечения партнеров в части штамповки.
В экономически развитых странах на долю машиностроения приходится от 30% и более общего объема выпуска промышленной продукции: в Германии 54-55%, Японии - 52%, Англии - 40%, Италии - 36%, Китае - 40%, в США эта цифра составляет около 46%. По словам Александра Ковригина, структура машиностроительного производства развитых стран, например США, Германии, Японии и Англии, представлена практически полным набором отраслей с преобладанием доли электроники. Машиностроительная продукция благодаря высокому качеству и конкурентоспособности обладает высокой рыночной привлекательностью и большим удельным весом в общем объеме экспорта, в Японии она составляет 64%, США и Германии 48-50%, в Канаде 42%, Швеции 44%. В России на продукцию машиностроительного комплекса до 2005 года приходилось около 20%, а в настоящее время эта цифра колеблется от 15 до 10% в общем объеме экспорта.