В этом были единодушны заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский и президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, ответившие на вопросы журналистов по завершении заседания Морской коллегии, состоявшегося в Петербурге в дни Международного военно-морского салона.
Перечисляя проблемы, которые стоят на пути обновления государственного и частного сегментов отрасли, респонденты фактически вторили словам председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, который в 2013 году на заседании правительства, посвященного этому вопросу, назвал их по пунктам. Первый пункт касался единой глубоководной системы европейской части России. И сегодня она на различных участках не удовлетворяет требованиям современного судоходства и ограничивает его. Почти четверть гидротехнических сооружений, шлюзов, плотин не способны пропускать суда.
- Это свойственно всем бассейнам России, в том числе Волго-Донскому каналу. И ситуация усугубляется, что убивает экономику любого судовладельца, - прокомментировал ситуацию Виктор Олерский.
Волго-Донской канал остается одной из основных судоходных артерий европейской части России. Количество судов, работающих там, рекордное по стране. Однако в настоящее время на участке в районе Городца прохождение канала невозможно по причине мелководья: сегодня глубина там составляет около 2,8 метра, тогда как современным судам требуется около четырех. В результате судовым компаниям приходится работать выше и ниже населенного пункта, что влияет на ритмичность доставки грузов:
- Внутренний водный транспорт отличается от любого другого тем, что он предназначен для перевозки больших партий грузов на большие расстояния, - отметил Алексей Клявин. - Если перевозка осуществляется на полторы тысячи километров и на одном километре будет плоское место, то вся система перестает работать, - констатировал он.
По мнению Виктора Олерского, для мелкого бизнеса с амортизированным подвижным составом работа с перебоями дает красный свет водному виду транспортировки:
- Я бы назвал это приговором бизнесу, - заметил заместитель министра транспорта РФ.
Сегодня крупных судовладельцев с современным флотом в России можно пересчитать по пальцам. Остальные продолжают работать на устаревших буксирах и баржах. Чаще всего две-пять единиц являются дополнением к основному бизнесу, например торговле песком. Многие судовладельцы такого формата хотели бы обновить подвижной состав, но не в состоянии сделать это. Причина тому - отсутствие на руках залоговой денежной массы и поручительства, которые в случае обеспечения заказа заемными средствами с них требуют банки. В 2015 году по этой причине со стороны коммерческих судовладельцев на отечественных верфях не было размещено ни одного заказа.
- Когда в банке с заказчика спрашивают поручительство или залог, то все на этом и заканчивается, потому что поручиться он может только собственным пиджаком, - сыронизировал Виктор Олерский. - Между тем мелкие судовладельцы и есть тот потенциальный заказ, который может и должен быть исполнен нашими заводами. Ведь у них несколько тысяч единиц флота, которые нужно обновлять, - заявил он.
Мотивировать судовладельцев заказывать новые суда минпромторг и минтранс РФ планируют благодаря в том числе созданию специальной лизинговой компании по предоставлению операционного лизинга и запуску с 2018 года программы выдачи судовых утилизационных грантов. Гранты будут выплачиваться компаниям только после утилизации ими своих старых, находящихся в собственности более трех лет судов, возраст которых не менее 30 лет, и постройки на российских заводах новых. Объем финансирования программы в первый год составит 400 миллионов рублей.
- Эта программа действительно будет способствовать обновлению флота. Денег на ее финансирование, конечно, необходимо больше, - отметил Виктор Олерский.
Без программы сегодня при размещении заказа на верфях судовладелец ориентируется на цену, качество и сроки исполнения заказа. При этом критерий цены не всегда является определяющим, поскольку дешевое судно может оказаться очень дорогим в случае ремонта. Дорогое заказчику не потянуть, поэтому он чаще всего выбирает компромиссный вариант между предложениями. Заказать транспортное судно сегодня - значит признать, что окупится оно не ранее чем лет через 30. Речные суда, в отличие от морских, работают сезонно, период их годовой эксплуатации составляет шесть месяцев, и возврат вложенного капитала не очевиден. Однако требования к ним, так же как и их цена, немногим отличаются от судовых.
- Сегодня для речного пассажирского флота и сухогруза (для наливного транспорта в меньшей степени) нужен свой инвестиционный график. Лучше ввести разовый платеж взамен материализованного судна, - отметил Алексей Клявин. - Необходимо использовать государственные инструменты помощи, - предложил он.
В арсенале государства таких инструментов несколько. В их числе компенсация процентной ставки по кредитованию строительства судна, а также регистрация речных судов отечественного производства по российскому международному реестру, в результате чего судовладелец освобождается от взноса в страховые фонды. Еще один инструмент - перевод отрасли на специальный режим налогообложения.
- Если не будет заказчика, то и строить на российских верфях будет нечего, - резюмировал Алексей Клявин. - Поэтому нужно создавать эффективное, рентабельное и конкурентоспособное судостроение. Заказы должны быть ритмичными и серийными. Это позволит реально сократить себестоимость продукции.
Такого эффекта удалось достичь в 2010-2011 годах после принятия закона "О поддержке судостроения и судоходства", позволившего снизить средний срок окупаемости судна до 12 лет и выйти на уровень безубыточности. Тогда правительству удалось увязать в одну упряжку судостроителей и владельцев судов, запустивших машину размещения заказа на отечественных верфях. Попутно заработали такие отрасли, как металлургия, машиностроение и приборостроение, - целый комплекс, занятый в решении задач импортозамещения.