В первую очередь стройка оживит уральский промышленный комплекс. Самые грубые расчеты показывают, что для прокладки одного километра ВСМ в среднем необходимо 16 тыс. куб. м щебня, 15 тыс. железобетонных изделий, 125 тонн металлоконструкций, 25 тонн рельсов. Очевидно, что все эти материалы по возможности будут поставляться с местных предприятий. Ожидается, что строительство подтолкнет региональный бизнес и к развитию инновационных производств в области автоматики, контактных сетей и аппаратуры для создания разряженных сред.
Во-вторых, благодаря масштабным инфраструктурным проектам в регионах появятся новые вакансии. Мировой опыт прокладки магистралей показывает, что каждая тысяча километров требует создания 11 тыс. рабочих мест. При этом только на стадии возведения ВСМ объем внутренних региональных продуктов Свердловской и Челябинской областей может вырасти на 85 млрд руб. в год, отмечает Илья Пономарев.
По данным президента Центра экономики инфраструктуры Владимира Косого, ожидается, что пассажиропоток по маршруту Екатеринбург - Челябинск составит 2,7 млн человек в год. Сейчас рассматривается два варианта прохождения трассы: через Каменск-Уральский и Касли (Челябинская область). "Первый вариант потребует меньших вложений, однако дорога через Касли предпочтительнее, поскольку там расположено несколько предприятий "Росатома". Появление высокоскоростного сообщения даст этим территориям новый импульс развития", - считает Косой.
Сегодня протяженность самого короткого пути между Екатеринбургом и Челябинском составляет 211 км. Автомобиль преодолевает это расстояние в среднем за 4 часа. Скоростной поезд сократит время в пути до 1 часа, тем самым сделав реальностью давние мечты урбанистов - сторонников объединения Среднего и Южного Урала в формате конурбации.
По мнению специалистов, ВСМ даст огромный агломерационный эффект, позволит оживить трудовую миграцию, не говоря уже о социально-экономическом развитии территорий, через которые пройдет дорога. В период ее эксплуатации рост ВРП может достигнуть 700 млрд руб., а дополнительные доходы в региональные бюджеты - до 200 млрд.
Затраты на строительство участка эксперты оценивают сегодня в 150 млрд руб. По словам замруководителя департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка Сергея Молочных, во всем мире в финансировании больших инфраструктурных проектов доля около 70% ложится на государство. Средства идут в виде прямых траншей, софинансирования, предоставления субсидий и налоговых льгот. Также привлечь средства возможно за счет внебюджетного фондирования, посредством механизма сложноструктурированных облигаций и даже через региональные ценные бумаги. Такой инструмент может быть востребован инвесторами, в том числе и иностранными, в связи с высокой степенью надежности проекта. Молочных также не исключает, что и к "большому" ВСМ, и участку Екатеринбург - Челябинск могут быть привлечены "Азиатский банк инфраструктурных инвестиций" и банк БРИКС.