- Наиболее эффективным механизмом защиты прав предпринимателей является ежегодный доклад Бориса Титова президенту РФ.
"Книга жалоб и предложений российского бизнеса", одна из основных частей доклада, позволяет напрямую донести до президента те системные проблемы, которые бизнес не в состоянии решить на местах своими силами. Для решения этих проблем, как правило, необходимо давать конкретные поручения федеральным органам исполнительной власти, а зачастую вносить поправки и в действующее законодательство.
Работа над докладом начинается примерно за полгода до его презентации. Идет кропотливая работа с обращениями от предпринимателей и региональных уполномоченных, выявляются характерные для отрасли проблемы. Прорабатываются возможные варианты решения выявленных проблем. Проводятся регулярные совещания - СИТАНЫ (ситуационный анализ) с представителями бизнеса и федеральными чиновниками. И только после этого материалы попадают в ежегодный доклад. Так, в 2014 году в разделе доклада "Транспорт" было указано 11 проблемных вопросов по различным видам транспорта. Пять из них в области автомобильных перевозок. В этом году в доклад попали 7 проблемных вопросов, и все они в области автомобильного транспорта. Видимо, именно у автомобилистов возникло наибольшее число проблем, связанных с экономическим кризисом. И этому есть объяснение. Именно в автомобильном транспорте около 65% предпринимателей - это малый и средний бизнес, наименее защищенный слой отечественного бизнеса.
Целый ряд проблем можно объединить под одним заголовком: "Дискриминация перевозчиков негосударственной формы собственности при допуске к рынку транспортных услуг". Массовые обращения поступают практически из всех регионов. Сюда мы включаем такие факты, как формирование "мегалотов" на конкурсах по допуску к эксплуатации регулярных автобусных маршрутов. Например, заказчик перевозок в регионе формирует лоты, включающие в себя от 40 до 150 маршрутов (от 200 до 800 автобусов). Маршруты расположены в существенно удаленных друг от друга районах (до 200 км), при этом в каждом из районов для эксплуатации требуется наличие стояночных и ремонтных площадей. При таком подходе участвовать в конкурсах практически невозможно не только малому, но и среднему бизнесу. И вполне понятно, что конкурсная документация в этом случае пишется только для одного участника (как правило, это ГУПы или МУПы).
На автомобильных перевозчиков (опять-таки негосударственных) усиливается административное давление со стороны контрольно-надзорных органов. Применяется арест транспортных средств за правонарушения, за которые такая мера наказания не предусмотрена.
Следующая проблема - власти отдельных субъектов РФ устанавливают тарифы на регулярные автобусные перевозки ниже себестоимости и навязывают их частным компаниям. Но на законодательном уровне обязательства органов власти компенсировать убытки перевозчикам отсутствуют. Очень часто такие компенсации либо не покрывают всех расходов перевозчиков, либо выплачиваются с большими опозданиями и "съедаются" инфляцией.
Всех этих проблем можно было бы избежать, если бы на федеральном уровне был принят закон об организации регулярных автобусных перевозок пассажиров. В условиях отсутствия такого рамочного федерального закона, т.е. правовой неопределенности, местные и региональные власти значительно увеличили административную и финансовую нагрузку на перевозчиков. В начале июля такой законопроект был принят Госдумой и утвержден Советом Федерации. Однако окончательная редакция этого закона существенным образом отличается от той, которая была согласована Рабочей группой при профильном комитете Госдумы и Федеральной антимонопольной службой. Из законопроекта исчезли практически все права и гарантии для транспортного бизнеса, зато права чиновников многократно усилились. Такой подход может привести к существенному снижению конкуренции на этом рынке со всеми вытекающими из этого последствиями вплоть до создания госмонополий. Могут быть закрыты сотни автотранспортных предприятий. Приток частных инвестиций прекратится.
Проблемы в области грузовых автоперевозок можно охарактеризовать как продолжение административного и финансового давления на перевозчиков. Значительные, более 6 месяцев, сроки ожидания категорирования транспортных средств, без чего нельзя получить специальные разрешения на перевозку опасных грузов (в первую очередь топлива на АЗС) и пассажиров. На всю страну только 6 человек занимаются таким категорированием. Требования в обязательном порядке оснащать тахографами грузовой транспорт сельхозпроизводителей создают дополнительную финансовую нагрузку на предприятия, увеличивают стоимость сельхозпродукции.
Сейчас идет, наверное, самый трудный этап - согласование с чиновниками федеральных органов исполнительной власти текстов поручений ведомствам, вытекающих из ежегодного доклада президенту РФ. Что-то удается согласовать на рабочем уровне, но по целому ряду проблемных вопросов согласия нет. Нами подготовлена таблица разногласий. Следующий этап - это уже согласование на Межведомственной рабочей группе в Белом доме. Мы очень надеемся на взаимопонимание на этом высоком уровне, ведь президент РФ Владимир Путин собственноручно написал "Согласен" на тексте этого доклада.