О том, как можно исправить ситуацию, стимулировать приобретение бизнесом нового подвижного состава, проблемах отечественных участников рынка и многом другом "РГ" рассказывает руководитель группы взаимодействия с федеральными органами власти департамента организации перевозок Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Кузнецов.
С 1 января этого года все ввозимые и производимые в РФ грузовые автомобили должны соответствовать стандарту Евро-5. По замыслу минпромторга, введение обязательного стандарта Евро-5 стимулирует владельцев транспортных компаний к обновлению парка. На ваш взгляд, так ли это и каковы планы АСМАП по обновлению ТС компаний-перевозчиков?
Александр Кузнецов: Требования о соответствии новых грузовиков экологическому классу 5 не стали для нас неожиданностью. Тем более что, выполняя перевозки по территории стран - членов Евросоюза, наши предприятия вынуждены соблюдать высокие экологические требования, установленные за рубежом, либо расплачиваться за эксплуатацию транспортных средств, соответствующих низким экологическим классам, поскольку в отношении таких автомобилей в Европе проводится целенаправленная политика по установлению повышенных налогов, тарифов, сборов и т.д. Иными словами, эксплуатировать за рубежом экологически "грязный" автомобиль невыгодно экономически. Конечно, после введения 5-го экологического класса в России также будет повышаться экологичность наших транспортных средств, поскольку выпуск в обращение машин, соответствующих требованиям к более низким классам, будет невозможен. Ассоциация поддерживает именно такой подход к обновлению подвижного состава.
Расскажите о структуре автопарка компаний - членов АСМАП. Какую долю занимают в нем грузовики класса Евро-5, есть ли уже ТС стандарта Евро-6?
АК: Последние несколько лет прослеживается устойчивая тенденция по повышению экологического класса транспортных средств, используемых на международных перевозках. И сегодня можно с удовлетворением отметить, что более половины парка наших членов соответствует высоким экологическим классам 4 и 5. Чуть более 35% подвижного состава соответствует требованиям класса 3, остальные 12% - это автомобили низших экологических классов.
Приобретение нашими предприятиями транспортных средств, используемых на международных перевозках и соответствующих Евро-6, пока не зафиксировано. Думаю, тут сказывается два основных фактора, влияющих на принятие такого решения. Первое - общая неблагополучная экономическая ситуация, связанная как с мировым экономическим кризисом, так и с постоянно растущей финансовой нагрузкой на транспортные предприятия. Это введение утилизационного сбора, увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога, который планировали отменить, повышение стоимости страхования ТС, резкое повышение размера платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС. Ну и, конечно, впереди нас ждет введение платы с 12-тонных грузовиков. Причем это тоже почему-то называется платой в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам. Тут, видимо, необходимо разобраться либо с терминологией, либо с качеством наших дорог - существующих и вновь строящихся, если таким дорогам причиняется "вред" при проезде стандартного 12-тонного автомобиля. Дороги должны быть рассчитаны на нормативную нагрузку и обеспечивать нормальную их эксплуатацию в течение гарантийного срока. Собственно, для этого и платят сборы и налоги все автомобилисты!
И вторая причина - это, конечно, более высокая стоимость как самого ТС, отвечающего требованиям к экологическому классу 6, так и более высокая цена его содержания, в том числе технического. Есть вопросы и по топливу, которое необходимо для таких автомобилей.
Могут ли у перевозчиков возникнуть проблемы в регионах РФ из-за несоответствия качества моторного топлива высокому экостандарту подвижного состава?
АК: По поводу качества топлива мы не проводили каких-либо специальных опросов или исследований. Но то, что это - один из факторов, препятствующих широкому применению транспортных средств, я уже отметил. Тем не менее сейчас перевозчики не испытывают каких-либо серьезных проблем с качеством топлива. Некоторые наши основные нефтеперерабатывающие компании уже наладили массовое производство дизельного топлива 5-го экологического класса. В Москве, как вы знаете, вообще запрещена реализация топлива ниже 4-го экологического класса. Тем не менее в некоторых регионах страны такая проблема, безусловно, есть.
Грузовики каких марок наиболее популярны у международных перевозчиков? В какой степени используются автомобили отечественного производства?
АК: Мы регулярно проводим анализ состояния парка автотранспортных средств компаний. Основной маркой за последние годы у перевозчиков является Volvo. В первом полугодии 2015-го таких ТС у наших перевозчиков более 9,7 тыс. ед. Это почти в 2 раза больше, чем у идущей на втором месте по распространенности компании MAN - чуть более 5 тыс. авто. Такая популярность шведского бренда сложилась в первую очередь благодаря дальновидной политике концерна-производителя, который организовал выпуск магистральных тягачей на территории РФ. Пользуются также популярностью тягачи марок Mercedes, Scania, DAF.
Из отечественных присутствуют автомобили "КАМАЗ", однако количество их крайне мало, чуть больше 130 ед. Есть также автомобили белорусского производства МАЗ - 76 ед. От общего количества это составляет всего 0,4% и 0,2% соответственно. Низкая популярность этих марок объясняется невысоким качеством сборки и надежности конструкции, по потребительским свойствам эти марки также уступают зарубежным аналогам. Последние годы такие машины наши компании приобретали буквально единицы, и можно сказать, что в международных перевозках они выводятся из обращения.
Могут ли наши перевозчики конкурировать с зарубежными в плане количества ТС и условий их приобретения?
АК: Общий парк российских международных перевозчиков оценивается в 50 тыс. автопоездов. Если смотреть по абсолютным цифрам, то мы вроде бы находимся примерно в равных условиях по сравнению с некоторыми странами. В то же время парк международных перевозчиков относительно небольшой Польши составляет более 140 тыс. единиц, что почти в три раза больше, чем у нас.
Но, видимо, самый объективный критерий оценки - это количество грузовых автомобилей (тягачей), приходящихся на 1 тыс. жителей страны. Так, если в развитых европейских странах этот показатель составляет от 5 до 7, в странах Балтии - 3-5, то в России этот показатель составляет всего чуть более 0,3, что даже ниже аналогичного показателя в некоторых странах СНГ.
Теперь что касается приобретения ТС. Тут, видимо, картина самая печальная не только по сравнению с европейскими странами, но и даже в сравнении с нашими ближайшими соседями и коллегами по Евразийскому экономическому союзу. Можно без преувеличения сказать, что у российских перевозчиков самые кабальные и финансовоемкие условия приобретения автомобилей и автобусов. Не хотелось бы занимать много времени полным перечислением проблем, назову самые главные, снижающие покупательную способность транспортных компаний: таможенные пошлины, несмотря на некоторое их снижение после вступления в ВТО; введение утилизационного сбора, который может доходить до 1,77 млн руб. в случае приобретения ТС допустимой массой свыше 20 тонн и старше 3 лет; более высокие процентные ставки по лизингу; отсутствие приемлемых условий кредитования; увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога; повышение стоимости ОСАГО, действующего только в России, при одновременной необходимости приобретения международными перевозчиками страхового сертификата "зеленая карта", действующего во всем мире; необходимость установки аппаратуры ГЛОНАСС; совершенно "сумасшедший" уровень платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС, введенный с 1 июля 2015 г.
Ну и, конечно, с середины ноября к этому списку добавится введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам транспортными средствами тяжелее 12 тонн. Все это и многое другое приводит к тому, что в РФ магистральные тягачи продаются как минимум на 10% дороже, чем ТС в аналогичной комплектации в европейских странах. При том, что у нас существенно выше уровень налоговых и неналоговых платежей.
Ассоциация неоднократно обращалась в правительство РФ, минтранс, минпромторг и другие ведомства с просьбой об оказании поддержки национальным перевозчикам в вопросе приобретения подвижного состава. В начале 2000-х годов правительство пошло нам навстречу и предоставило международным перевозчикам возможность освобождения ввозимых и помещаемых под таможенный режим временного ввоза ТС от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации - при условии их использования в международных перевозках товаров. В 2003 году было выпущено специальное постановление № 147 по этому вопросу, за что международные перевозчики благодарны. К сожалению, с созданием Таможенного союза это постановление прекратило свое действие, однако оно сыграло существенную роль по выравниванию конкурентных условий для российских перевозчиков, что не замедлило сказаться на росте парка ТС и увеличению доли российских перевозчиков в общих объемах перевозок - до 40%.
В дальнейшем, к сожалению, даже несмотря на соответствующее поручение президента РФ, мы не нашли должной государственной поддержки в вопросе обновления парка транспортных средств. При том, что международные перевозки как отрасль приносит немалые поступления в бюджет государства в виде налоговых и иных платежей, задействует тысячи квалифицированных работников, дает определенный стимул развитию торговли, сферы услуг и промышленности.
Насколько введение платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков тяжелее 12 тонн может снизить рентабельность перевозок?
АК: Это нововведение приведет к подорожанию перевозок как минимум на 10-15%, в результате чего многие транспортные компании будут поставлены на грань выживания. При этом, по-моему, еще никто не просчитывал и не анализировал, как введение платы может отразиться на автотранспортной отрасли вообще. Экспертные оценки свидетельствуют, что такое нововведение может серьезно повлиять на повышение стоимости продукции и на инфляционные процессы в целом. По некоторым оценкам, стоимость конечного продукта с учетом мультипликативного эффекта может возрасти до 6-8%, а это уже существенно.
АСМАП неоднократно высказывала свое отрицательное отношение к тому, как внедряется эта система - без тестирования, без введения переходного периода, без учета имеющегося зарубежного опыта при внедрении подобных платежей. Много нареканий было непосредственно к размеру платы - 3,73 рубля за километр пробега, несмотря на то, что даже минэкономразвития своими расчетами подтверждает цифру не более 1 руб. за 1 км! Опять же - не проработаны механизмы контроля оплаты иностранными перевозчиками и предъявления к ним штрафных санкций на проезд без оплаты. В России уже наступали на эти "грабли", когда ввели ограничения движения большегрузов по МКАДу и в Москве в дневное время: российские перевозчики едут только ночью и теряют на одном заезде в столицу до 2 суток, а иностранцы безнаказанно осуществляют перевозки и днем. Вопрос этот не решается с 2013 года. Совершенно неприемлем, на наш взгляд, установленный порядок внесения платы - только предоплата. За рубежом во всех странах, где введены аналогичные системы, существует выбор: хочешь - вноси аванс, хочешь - оплачивай по факту проезда. Мы же при таком подходе по сути авансируем функционирование некой надстройки, а у перевозчиков отвлекаются от основной деятельности огромные денежные средства, которых и так не хватает.
Можно много рассуждать о недостатках, но на сегодня, меньше, чем за месяц до введения платы, практически у всех перевозчиков и профессиональных объединений единое мнение - система не выстроена в том виде, как она задумывалась и как это предусмотрено нормативными документами и концессионным соглашением, и не готова к внедрению. Думаю, наилучшим выходом из этой ситуации будет перенос срока ее введения минимум на 2 года. Тогда и организаторы "сохранят лицо", и перевозчики получат передышку в условиях экономического кризиса и санкций. Да и в целом такое решение будет соответствовать поручению президента РФ о введении моратория на неналоговые платежи.
Александр Кузнецов: Состояние парка подвижного состава зависит от возможностей транспортных компаний по его обновлению, на что, в свою очередь, оказывает влияние как развитие отрасли международных перевозок, так и состояние экономики страны в целом. По экспертным оценкам, для поддержания ТС в высоком работоспособном состоянии в России ежегодно должно обновляться около 4-5 тыс. единиц техники.
Возрастной состав парка весьма разнообразен и зависит от региона, марки транспортного средства. Имеются случаи использования на международных перевозках настоящих раритетов - 30-35 лет. Но в целом возраст транспортных средств, используемых на международных перевозках, существенно "моложе" тех, которые используются внутри страны: в среднем за последние годы он колеблется от 7,3 до 7,5 года.