Практика ежедневных предрейсовых и послерейсовых осмотров автомобилей и водителей пришла к нам из советского прошлого. Тогда таксомоторным делом занимались исключительно государственные таксопарки, а частный извоз был запрещен.
В ведении таксопарков находились огромные собственные территории, где были организованы пункты для прохождения как техосмотра автомобиля, так и медосмотра самого водителя. Так, например, по сей день устроена система контроля городского общественного транспорта. Но времена изменились, и сейчас основу таксомоторной отрасли в России составляют небольшие компании и частные предприниматели. А для них ежедневный осмотр выливается в значительные расходы времени и средств, которых и так немного, особенно в регионах. Поэтому вопрос поиска альтернативной и более эффективной меры контроля безопасности поездок на такси стоит достаточно остро.
Сегодня законом предусмотрен следующий порядок контроля за состоянием машины и водителя: существует несколько типов медосмотров (предварительные - при приеме на работу, периодические - не реже двух раз в год, ежедневные предрейсовые и послерейсовые), которые водители обязаны проходить за счет работодателя, будь то ИП или организация. Штраф за отсутствие в путевом листе отметки о прохождении водителем предрейсового медосмотра составляет до 5000 рублей для руководителя предприятия и до 30 000 рублей для организации. А порой полицейские штрафуют фирмы даже за то, что в путевом листе нет расшифровки подписи медицинского работника, проводившего предрейсовый осмотр водителя. За нарушение установленного порядка проведения медосмотра также предусмотрены денежные санкции - до 50 000 рублей штрафа.
Кроме того, 1 мая этого года в силу вступил приказ Минздрава России "Об утверждении порядка проведения предсменных, предрейсовых и послесменных, послерейсовых медицинских осмотров". Он во многом регламентирован морально устаревшей Инструкцией о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств, утвержденной еще приказом Минздрава СССР от 29.09.89 N 555. В дополнение к этой инструкции Минздрав России совместно с Минтрансом России утвердили методические рекомендации "Об организации проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств", но существенных изменений в этих рекомендациях не появилось.
И если крупные таксомоторные предприятия могут мириться с "традиционными ритуалами" за счет внутренних технических ресурсов, для остальных законодательные требования практически невыполнимы. Чтобы доехать от места стоянки сначала до пункта техосмотра, а потом до медосмотра, частник тратит более часа, в Москве эту цифру можно смело умножать втрое. Учитывая законодательное ограничение на время работы таксиста - не более 8 часов в день, - сложно предположить, что все строго соблюдают процедуру. В результате многие водители ездят на свой страх и риск без путевых листов с соответствующими отметками либо используют фальшивые договора с медучреждениями и СТО, по которым проставляют отметки о якобы пройденных медосмотрах на год вперед. Такое положение дел, естественно, не способствует безопасности пассажиров такси, а, наоборот, существенно ее снижает.
Как и многие принятые во времена СССР нормы, закон исходит из представления о таксисте как о наемном работнике, который не заинтересован в качестве своей работы и за которым требуется неусыпный строгий контроль. Но за это время отрасль прошла большой путь развития, и рыночная конкуренция работает намного эффективнее, чем штрафы. Ежегодный рост рынка частных таксомоторных услуг в России составляет до 10-15%, в одной только Москве к концу 2015 года будут работать не менее 55 000 легальных таксистов. Для цивилизованного становления отрасли совершенно необходимо менять устаревшие нормы и правила на те, которые сегодня могут быть наиболее эффективны. К ним относится введение страхования поездки на такси - это выход на принципиально новый уровень предоставления услуг, основанный не на тотальном контроле государства, а на внутренней саморегуляции рынка.
Так, во многих западных странах - США, Канаде, Великобритании - от ежедневного предрейсового осмотра давно отказались, потому что эта мера малоэффективна в условиях либерального развития отрасли, к которому стремятся отечественные законотворцы и предприниматели. Страхование поездки в целом сможет защитить и пассажира, и водителя от возможных неприятностей на дороге, а массовый спрос на эту услугу позволит делать стоимость страховки практически незаметной для потребителя. В свою очередь, для водителей стоимость страховки могла бы зависеть от аварийного рейтинга, то есть водишь аккуратно и следишь за состоянием автомобиля - платишь меньше.
По сравнению с прямым государственным регулированием страховые схемы, в основе которых лежат финансовый интерес страховых компаний и личная ответственность водителей, гораздо более действенны и эффективны. Безусловно, определенные проверки технического состояния автомобилей и медосмотр водителей должны сохраниться, но было бы эффективнее эту обязанность переложить на плечи страховых компаний, заинтересованных в отсутствии происшествий финансово. Когда речь идет о страховых выплатах и финансовых гарантиях, контроль будет не только на бумаге, но и на деле. А государству можно оставить программу точечных внеочередных проверок: выборочный контроль на линии, "тайный пассажир" и пр. Если водитель будет знать, что в любой момент может попасть на проверку, то при каких-либо неисправностях ему будет проще и выгоднее приостановить работу, а не продолжать поездки на неисправном автомобиле, подвергая риску себя и своих пассажиров.
Данное нововведение позволило бы существенно повысить уровень самосознания и ответственности водителей и частных таксомоторных компаний, поставив во главу угла качество предоставляемых услуг, а не бессистемное стремление заработать во что бы то ни стало.