Марат Шакирзянович, на недавней Международной выставке недвижимости в Каннах вы заявили, что Москва, которая сейчас вдвое-втрое отстает по обеспеченности транспортной сетью, скоро займет место в пятерке крупных городов мира по оснащенности рельсовым транспортом. Когда, по-вашему, это произойдет и какие города вы имеете в виду?
Марат Хуснуллин: Москва прочно встанет рядом с Нью-Йорком, Шанхаем, Пекином и Лондоном. И, скорее всего, в будущем эту позицию уже никогда не уступит. Произойдет же это, я уверен, в течение ближайших пяти лет. Добиться этого нам поможет мегапроект по развитию метро. Наши темпы его строительства сейчас опережают только китайские города - Пекин и Шанхай, больше никто и нигде в мире столько не строит.
На той же "MIPIM-2016" министр экономики Большого Парижа был поражен, узнав, что первую станцию метро на территории Новой Москвы мы построили через три года после присоединения бывших подмосковных территорий к столице, и пассажиры уже поехали. У них только на подготовку, оформление земельных отношений, согласование других вопросов между муниципалитетами ушло 10 лет после запуска проекта Большой Париж.
В течение этого года планируется ввести 54 км линий Малого кольца Московской железной дороги с 31 остановочным пунктом и более 20 км подземки с 12 станциями. Столько Москва еще не строила никогда. На чем основан этот прогноз?
Марат Хуснуллин: Не только сама Москва не вводила столько в строй прежде. Она будет номером 1 по вводу во всем мире уже в этом году, если мы реализуем эти планы. Тут нет никаких чудес. Это лишь результат работы, начатой четыре года тому назад, когда мы взялись за сооружение Петровско-Разумовского участка Люблинско-Дмитровской линии с четырьмя станциями. Придумали, разработали проект, приступили к работам. Тоннели уже пройдены, верхние строения пути проложены, идет отделка. Значит, ввод в этом году неизбежен. Хотя сложности, конечно, были. Например, почему сдвинулся ввод ближайшей к редакции "РГ" станции "Нижняя Масловка"? Когда осложнились взаимоотношения России с Украиной, Москва осталась без чугунных тюбингов для укрепления сводов тоннелей и станций метро. Пришлось размещать заказ на их производство в нашей стране. Предприятию, которое взялось за это, надо было наладить их производство, запустить его... Вроде мелочь, цена которой - 1,5% от себестоимости строительства станции, а год потеряли.
Сложностей такого рода, вроде бы не зависящих от нас самих, в работе метростроителей возникает много. Упал курс рубля - пришлось перепроектировать все станции, максимально убрав импортную составляющую. Потребовалось еще полгода. Работали в Москве полторы тысячи хороших испанских проектировщиков. Когда евро перешагнул отметку 55 рублей, пришлось с ними расстаться. По таким ценам у нас просто невыгодно работать. Конечно, жаль, что так случилось. Столько времени и сил потратили на то, чтобы научиться друг с другом работать! Теперь снова собираем и учим проектировщиков со всей страны, как собирали со всего бывшего Советского Союза в начале метростроительства.
Ну и когда все-таки запустите "Нижнюю Масловку"?
Марат Хуснуллин: Планировалось в конце 2015-го, теперь в 2017-м - для пассажиров. Поезда же внизу пойдут уже в этом году. Как только достроим оборотный тупик с тяговой подстанцией на глубине 60 метров, так и пойдут - от станции "Деловой центр" до "Петровского парка" - по участку Третьего пересадочного контура. Всего к концу года планируем запустить в строй 12 станций метро. Выполняем программу и в целом, хотя сроки где-то на полгода, где-то на год сдвигаются. В Новой Москве есть перспектива провести метро в 2020 году до Троицка, а в планах - дойти и до Внуково. В новом Генеральном плане развития Москвы, который примем этим летом, новые трассировки линий метро уже заложены. Закладываем ответвления и под будущее развитие подземки. Например, на станции "Хорошевской" делаем сразу камеры съезда с возможностью идти на финансово-деловой центр в Рублево-Архангельском. Если сейчас этого не сделать, то потом будет в разы дороже и дольше. Закладываем и 5-6 ответвлений с Третьего пересадочного контура, которые могут потребоваться на Новое кольцо метро.
Какую технику надо иметь, чтобы добиться таких темпов?
Марат Хуснуллин: К счастью, до начала проблем с валютным курсом мы успели закупить тоннелепроходческие щиты. Сейчас их у нас 26 - никогда столько не было. А вот "десятку" в 2014 году купить по старой цене не успели. В результате часть линий, которые планировалось пройти щитами 10-метрового диаметра, пришлось перепроектировать на 6-метровые щиты, чтобы не остановить работу в 2015 и 2016 годах. Это тоже потребовало времени и денег. Правда, позже, в 2015 году, уже по новым ценам мы этот щит десятиметрового диаметра все равно купили. Не можем позволить себе снижать темпы работ.
Сколько средств город вкладывает в развитие метро?
Марат Хуснуллин: Ежегодно больше 100 млрд руб. При более чем полуторатриллионном бюджете Москвы это кажется не так много. Но для нас, строителей, это четвертая часть адресно-инвестиционной программы города. Важнее другое. Гарантированное финансовое обеспечение строительства метро. Трехлетний бюджет с прописанными объектами ввода в нашей стране имеет пока только Москва. Это дает возможность четко понимать, что мы сдадим через три года, что перейдет на четвертый. Безусловно, огромную роль играет и полная поддержка в строительстве со стороны москвичей. Некоторые станции и шахты строим прямо рядом с домами, но люди понимают: два года неудобства потерпеть, а потом вышел из квартиры, сел в метро и поехал.
Такое гигантское строительство подземки не обросло новыми производствами?
Марат Хуснуллин: Вокруг метро оживают предприятия по всей стране. О тюбингах я уже говорил, приведу еще один характерный пример. Только начали вводить первую линию, как столкнулись с дефицитом эскалаторов. Станции готовы, а их нет. Поехал в Санкт-Петербург, там был единственный в стране завод по их производству. Старый завод, старое оборудование. Прихожу в 12 часов дня, рабочие в домино играют. Спрашиваю: почему не работаете? Заказа нет? Есть заказ, но, говорят, нам за спешку денег не платят. Поговорил с директором, что ненормально это, у нас 35 тысяч человек круглосуточно работают, рвут жилы, чтобы побыстрее построить метро, а потом сидят, ждут эскалаторов... Чтобы заинтересовать его, предложил заключить долгосрочный контракт. Вроде договорились. Прошло три месяца, а ситуация не изменилась. И тогда мы выставили контракт на покупку гарантированного количества эскалаторов сразу на пять лет. Тут же откликнулись два завода. Сказали: под разовый заказ перенастраиваться смысла нет, а под пятилетний - со всей душой! Так у нас появились еще два независимых производителя в разных городах России. Таких примеров немало, когда наш гарантированный поток денег выступает стартером развития большого количества производств.
По Малому кольцу Московской железной дороги пошли какие-то поезда. Тестовое движение началось?
Марат Хуснуллин: Пока ходят только технологические поезда на отдельно взятых кусочках. К запуску тестового движения по всему кольцу пока готовимся, москвичи поедут, надеюсь, в сентябре. Запуск этого 54км железного кольца, работы по приспособлению которого начали три года назад РЖД к пассажирскому движению, другая важная часть решения транспортных проблем в столице - интеграция метро с железными дорогами. У нас их сейчас по городу проходит 200 км. Миллионы людей приезжают на работу электричками. Когда появятся ТПУ, свяжем электрички с подземкой, и не только любая часть Москвы, но и весь столичный регион станет намного доступнее.
Кстати
Лишь за прошлый год к 4 млн автомобилей в Москве добавился еще 1 миллион. Для жителей это, конечно, хорошо, значит, растет их благосостояние, раз машины покупают. А для улично-дорожной сети - плохо, такой рост нагрузки ей уже противопоказан. Тем не менее за последние 5 лет, по данным голландской компании Tom-Tom, загруженность столичных дорог снизилась на 16%, и Москва поехала быстрее! Сказался целый комплекс мер: строительство новых станций и линий метро, расширение магистралей с увеличением их пропускной способности, расширение зоны платной парковки.
"Деловой завтрак" с Маратом Хуснуллиным