Поэтому российское судостроение - один из главных плацдармов подъема экономики России и придания ей инновационного характера. Эта отрасль экономики обладает максимально значимым научно-техническим и производственным потенциалом, влияющим на развитие технологий в смежных отраслях. Всемерное повышение роли судостроительной науки в этой связи следует рассматривать как одну из приоритетных задач.
Однако нынешнее развитие судостроения в России определяется в основном увеличением выпуска военно-морской техники: на нее приходится около 70 процентов заказов, в том числе 21 процент - на экспорт. Гражданская продукция составляет около 30 процентов номенклатуры, а экспорт здесь - менее двух процентов. Наша страна обеспечивает 12 процентов в мировом военном кораблестроении, занимая второе место после США. А наша ведущая холдинговая структура - ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" по объемам выпуска продукции в военном кораблестроении занимает седьмое место в мире.
При условии стабильности федерального бюджета и выполнения параметров Государственной программы вооружений есть устойчивые ориентиры до 2020 года по загрузке предприятий отрасли государственным оборонным заказом.
Положение дел в области гражданского судостроения практически противоположно и вызывает повышенную тревогу. Наша ОСК по показателям развития гражданского судостроения занимает 82-е место в мире. В то же время численность занятых в отечественном судостроении превышает численность занятых в судостроении 16 стран ЕС более чем в два раза. Процентное распределение заказов на строительство новых судов на мировых верфях выглядит сейчас следующим образом: Китай - до 40 и более процентов мирового объема заказов, Южная Корея - около 35, верфи Европы - около 7, Россия, согласно различным источникам, - всего лишь 0,3-0,6 процента.
Удельные показатели трудоемкости постройки судов (чел.час./CGT) тоже разительно отличаются: Япония - 10-15; Южная Корея - 13-20; Европа - 40-50; Россия - 70-80. Наш судовладелец уходит к зарубежному судостроителю. За последние 10 лет более 90 процентов новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях. Государственная программа развития судостроения ставит задачу обеспечить в перспективе долю отечественного гражданского судостроения в мировом судостроении не менее 3-5 процентов и занять по этому показателю 6-8-е место в мире. Причем эти цифры рассматриваются как достижимые только за счет возврата российских заказчиков в страну.
Согласно экспертной оценке, для решения такой амбициозной задачи ставка на конкуренцию с ведущими зарубежными судостроителями в массовом транспортном судостроении для нас сегодня контрпродуктивна. Обосновывая номенклатуру на перспективу, в отечественном судостроении необходимо отдать предпочтение так называемым высокотехнологичным наукоемким судам. При этом основной нишей конкурентоспособности отечественного судостроения на мировом рынке становится строительство высокотехнологичных, уникальных и малосерийных судов и плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока, а также судов для транспортного обеспечения Арктического региона. Для их создания необходимы: выполнение ряда специфических требований, больших объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработка новых проектов и в целом масштабная техническая модернизация нашего производства.
Одним из наиболее перспективных востребованных типов судов в этом секторе становятся сегодня газовозы для транспортировки сжиженного природного газа, которые уже сегодня имеют спрос на рынках крупнейших азиатских государств. Традиционно отечественной продукцией остаются ледоколы. Крупными отечественными заказчиками морской техники для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья выступают национальные компании с государственным участием. Суммарный портфель заказов на технические средства освоения континентального шельфа на ближайшие десять лет для российских судостроителей может составить около 1 трлн руб.
Рыбопромысловый отечественный флот должен пополняться только отечественными судами. Двадцать лет назад он был первым в мире. Сегодня более 80 процентов его состава эксплуатируется сверх срока полезного использования. А в качестве "пополнения" в страну ввозятся из-за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда. Перспективны для нашего выхода на рынок и скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях, и еще целый ряд типов судов.
Особое место в списке приоритетов для отечественного судостроения занимает наш научно-исследовательский флот, обеспечивающий исследование Мирового океана и пополняемый по государственному заказу. Портфель заказов российских предприятий до 2025 года может составить здесь около 50 научно-исследовательских судов с объемом инвестиций 150 млрд руб., что составляет до 90 процентов внутреннего рынка.
В составе РНТО судостроителей имени акад. А.Н. Крылова сосредоточены сегодня большинство специалистов старшего поколения, воспитанных в духе парадигмы "инженер как управленец", заложенной деятельностью Общества под управлением А.Н. Крылова в 1930-е гг. и последовательно использовавшейся руководством страны для формирования всей системы управления вплоть до 1990-х годов. Неотъемлемыми чертами такого специалиста-управленца всегда являлись: государственный патриотизм, системность мышления, высокий профессионализм и преданность делу. При этом парадигма "экономист как управленец" не раз доказывала за последние годы свою спорность в деле поступательного развития целого ряда высокотехнологичных отраслей отечественной промышленности.
Сегодня необходимость системного прогнозирования развития отрасли возложена на руководство ОАО "Объединенная судостроительная корпорация". Убежден, что активизация многостороннего сотрудничества руководителей ОСК и отрасли с высококомпетентными представителями профессии в составе Общества пойдет на пользу отечественному судостроению и будет способствовать его выходу на мировой уровень конкурентоспособности.