Россия предложила ввести на маршрут еще одного перевозчика. С казахстанскими авиавластями договорились не откладывать введение одного из режимов "открытого неба", который подразумевает снятие существующих ограничений на количество полетов авиакомпаниями и на выведение на рынок еще одного перевозчика с каждой стороны.
Переговоры ведутся и с Арменией - еще одним членом Евразийского экономического союза (ЕАЭС). В конце прошлой недели глава минтранса Максим Соколов отметил, что идет конструктивное взаимодействие авиавластей России и Армении по вопросу либерализации авиасообщения. Но пока в рамках ЕАЭС отношения на авиарынке строятся на основе двусторонних соглашений.
Суверенитет государства в воздушном пространстве продолжает быть в приоритете во всем мире. И никто еще не решился пересмотреть Чикагскую конвенцию 1944 года, в которой определен этот приоритет и прописаны восемь уровней "свободы неба" ("открытого неба"), напоминают эксперты, объясняя, как государства защищают свой рынок перевозок. Существуют еще отдельные соглашения по первой и второй "свободе воздуха". Государства, которые подписались под первой свободой, дают право полетов над своей территорией без особых условий. Те, кто пошел на вторую свободу, разрешили техническую посадку для дозаправки у себя в аэропортах, пояснил главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.
С третьей свободы неба начинаются коммерческие права авиакомпаний на полеты, то есть страна в рамках межправсоглашений может позволить авиаперевозчикам другого государства забирать пассажиров со своей территории, вывозить в третью страну. При этом первое государство вправе требовать ответных "льгот" для своих авиакомпаний. Третья свобода работает в ряде стран, а вот каботаж практически запрещен, отметил Синицкий. Страны не допускают перевозчиков на внутренние рейсы.
Но другое дело Европейский союз. Это наднациональная структура, которая возникла после издания Чикагской конвенции. И в рамках этого экономического союза было введено многостороннее соглашение между его членами по полетам гражданских самолетов. И появилось понятие "домашней авиационной зоны" и европейского перевозчика, отмечает эксперт.
Там авиакомпании могут летать в другие страны ЕС без оглядки на межправсоглашения с европейскими соседями. Но с государствами, не входящими в ЕС, каждая из стран этого союза заключает свои двусторонние соглашения по полетам, как и прописано в Чикагской конвенции. И дело доходит до небольших деталей. Уточняются не только число авиакомпаний и частота полетов, но даже количество кресел в самолетах, которые ставят на рейс.
Идет постепенный и неравномерный процесс либерализации авиарынка. Он неизбежен, отмечает Синицкий. Но в большей степени он идет там, где есть достойные друг другу конкуренты авиакомпании. Не исключено, что и Евразийский экономический союз (ЕАЭС) придет к своей домашней авиационной зоне. И в ее рамках будут единые тарифы на пролет, аэронавигацию. А пока в рамках межправсоглашений страны делают первые шаги к либерализации рынка.